Dat heb ik weer.
in [www.prikpagina.nl] vroeg ik assistentie voor het afstellen van mijn 123ignition elektronische ontsteking.
Er was echter niemand op de prik die goede adviezen kon geven. Dat kan gebeuren. Ik heb me dus gewend tot de bedenker van dat spul. Roel Baay.
Krijg ik het volgende antwoord:
Je zal te rade moeten gaan bij diegene die het aan jou verkocht heeft. Ik lever garantie en service aan diegene die het bij mij koopt. Daar zit dan ook de montage en fijn afstellingen bij in. Ik dacht dat ik het alleenrecht op dit product had omdat wij dat voor de L.R. hebben ontwikkeld. Het blijkt dus niet meer zo te zijn.
Mooi is dat de unit is tweede hands (jong dat wel) Dus ik weet niet wie de verkoper destijds was. Waarschijnlijk Roel zelf als hij alleen recht op dat spul heeft!
Ik hem netjes verteld dat de unit 2de hands is en ik dus toch ergens anders support moet hebben. Nou geen enkele reactie. Ik zoek nu dus iemand die samen met mij zo wetenschappelijk mogelijk uit kan zoeken welke instelling moet nemen.
Wie wilt mij helpen?
Instellingen van de unit kun je in boven genoemde posting lezen. moteor 2,25 en ik rijdt op LPG (dat maakt uit voor de instelling. Maar ik weet niet welke kant op. Nu staat ie op "D" En hij rijdt wel goed maar de top is 82 en dat zou beter moeten ook de tijd om daar te komen is erg lang.
Vaak sprak ik met Fred101 over dit soort zaken maar ben zijn telefoon nummer kwijt na een telefoon wissel. Misschien kan ik die ook zo krijgen via mail ofzo.
Gr Paulo
123ignition probleem
-
Gerben tB
Re: 123ignition probleem
Volgens Google ook te verkrijgen bij
www.leenapk.nl
Probeer t eens op de 2CV site/forum die zie ik ook vaak voorbij schieten
Misschien Rene Gans van Rega ??
www.leenapk.nl
Probeer t eens op de 2CV site/forum die zie ik ook vaak voorbij schieten
Misschien Rene Gans van Rega ??
-
Sjoerd
Re: 123ignition probleem
Heb laatst met een leverancier uit almere zitten bellen en die man was zeer behulpzaam. Misschien kan die je van dienst zijn. Heb het adres gewoon van de 123ignition website gehaald, misschien kan hij je helpen hij kwam mij over als een geschikt persoon.
Sjoerd
Sjoerd
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
Ik heb hem ook van de 123 site gehaald. Maar hij helpt kennelijk alleen maar als je direct bij hem koopt
-
jan wolters
Re: 123ignition probleem
Beste Paulo,
Ik weet niet of het helpt maar de vervroegingscurve staat in Haynes.
Crankshaftangle 38 tot 42 gr bij 4500 rev/per min.
30 tot 34 bij 3500
22 tot 26 bij 2500
12 tot 16 bij 1200
4 tot 12 bij 900
0 tot 4 bij 600
geen vervroeging bij 450 en lager/
Misschien kun je de instelling kiezen die hieer dichtbij komt.
Ik heb ook een electr. ontst. en moest hem behoorlijk vroeger zetten dan ik verwachtte.
Was geen 123 ignition maar Ingitor of zoiets.
Succes,
Jan
Ik weet niet of het helpt maar de vervroegingscurve staat in Haynes.
Crankshaftangle 38 tot 42 gr bij 4500 rev/per min.
30 tot 34 bij 3500
22 tot 26 bij 2500
12 tot 16 bij 1200
4 tot 12 bij 900
0 tot 4 bij 600
geen vervroeging bij 450 en lager/
Misschien kun je de instelling kiezen die hieer dichtbij komt.
Ik heb ook een electr. ontst. en moest hem behoorlijk vroeger zetten dan ik verwachtte.
Was geen 123 ignition maar Ingitor of zoiets.
Succes,
Jan
-
Sjoerd
Re: 123ignition probleem
Oh ik had uit jouw mail begrepen dat je die reactie van Roel Baay had gehad maar niet dat je die ook in almere had gehad bij Limora Oldtimer. Nou ja toch sterkte met je zoektocht.
Sjoerd
Sjoerd
-
jan wolters
Re: 123ignition probleem
Paulo,
Nogmaals.
Vroeger is iets met de klok mee dacht ik. Gewoon mm voor mm proberen.
Jan
Nogmaals.
Vroeger is iets met de klok mee dacht ik. Gewoon mm voor mm proberen.
Jan
-
R. Gans
Re: 123ignition probleem
Helaas kan ik jullie hiermee niet helpen. Na de eerste ervaringen met deze ontsteking en de leverancier heb ik het ding uit het programma gemikt en vervangen door een beter én goedkoper type (altijd een goede combinatie natuurlijk)
Voor informatie moet je contact opnemen met Marthijn van Land Rover Centre Amstelveen (voorheen Chalberhöni). Hij verkoopt deze units wél en schijnt er ook enthousiast over te wezen.
Heel veel succes ermee!!
Rene Gans/ ReGa Parts BV
Voor informatie moet je contact opnemen met Marthijn van Land Rover Centre Amstelveen (voorheen Chalberhöni). Hij verkoopt deze units wél en schijnt er ook enthousiast over te wezen.
Heel veel succes ermee!!
Rene Gans/ ReGa Parts BV
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
beide.
Ik heb hem trouwens al een tijdje niet langs zien komen.
Gr Paulo
Ik heb hem trouwens al een tijdje niet langs zien komen.
Gr Paulo
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
Dan hebben we het niet over de zelfde persoon. Heb je misschien een email of tel nummer of url voor me?
Gr Paulo
Gr Paulo
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
Hi Jan,
Ik weet wel hoe ik de timing moet veranderen maar het gaat met name over de vervroegings curve. En om die instelling te veranderen moet je de unit uit de motor nemen en van onderuit afstellen. Dan weer monteren en proef rijden. en dan alles opnieuw totdat je de optimale instelling gevonden hebt. Deze trail en error methode zie ik niet echt zitten. Daarom wil ik graag een weten schappelijk benadering.
Gr Paulo
Ik weet wel hoe ik de timing moet veranderen maar het gaat met name over de vervroegings curve. En om die instelling te veranderen moet je de unit uit de motor nemen en van onderuit afstellen. Dan weer monteren en proef rijden. en dan alles opnieuw totdat je de optimale instelling gevonden hebt. Deze trail en error methode zie ik niet echt zitten. Daarom wil ik graag een weten schappelijk benadering.
Gr Paulo
-
jan wolters
Re: 123ignition probleem
Paulo,
Dacht ook wel dat je dat wist maar uit je tekst leek het even of het niet zo was daarom maar voor de zekerheid.
Staat de vervroegingscurve niet in mijn andere antwoord?
Of vergis ik me?
Wetenschappelijk kan ik je helas niet helpen.
Ben wel benieuwd overigens
jan
Dacht ook wel dat je dat wist maar uit je tekst leek het even of het niet zo was daarom maar voor de zekerheid.
Staat de vervroegingscurve niet in mijn andere antwoord?
Of vergis ik me?
Wetenschappelijk kan ik je helas niet helpen.
Ben wel benieuwd overigens
jan
-
Dennis101
Re: 123ignition probleem
Volgens mij heb ik in mijn reactie op jouw vorige posting een richting gegeven.
Dennis B.
Dennis B.
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
de waarden in de Hayens komen niet overeen met de waardes in de 123 manual. Ik weet niet of je dat linear naar elkaar toe kan rekenen. Daarbij rijdt ik op LPG en is de Hayens op benzine gericht. LPG heef toch wat andere eigenschappen die van belang zijn. en omdat een elektronische ontsteking zo precies werkt wil ik graag de beste afstelling vinden.
Gr Paulo
Gr Paulo
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
Dat is waar. Ik zal deze info eens beter uitpluizen. Maar ik was bang om in een trail en error project te komen.
Nog bedankt voor je input
gr Paulo
Nog bedankt voor je input
gr Paulo
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
Hi Dennis,
Onderstaande is de curve van Vis.
Centrifugaal vervroeging in BDP vacuum los.
4500 tpm bij afnemend toerental: 38°-42°
3500 tpm bij afnemend toerental: 30°-34°
2500 tpm bij afnemend toerental: 22°-26°
1200 tpm bij afnemend toerental: 12°-16°
900 tpm bij afnemend toerental: 4°-12
600 tpm bij afnemend toerental: 0°-4°
Jij schreef:
<i>De truc op LPG is dat je bij lagere toerentallen meer vervroeging nodig hebt en bij hogere toerentallen juist minder als op benzine.</i>
Als ik dan bij midden toeren zo hoog mogelijk ga zitten en bij hoge toeren zo laag mogelijk dan zou stand "7" misschien wel eens een goeie gok kunnen zijn?
stand "3" lijkt me een beetje overdreven.
Kan je je daar in vinden?
<img src=http://www.larocroft.nl/123tech.jpg>
Onderstaande is de curve van Vis.
Centrifugaal vervroeging in BDP vacuum los.
4500 tpm bij afnemend toerental: 38°-42°
3500 tpm bij afnemend toerental: 30°-34°
2500 tpm bij afnemend toerental: 22°-26°
1200 tpm bij afnemend toerental: 12°-16°
900 tpm bij afnemend toerental: 4°-12
600 tpm bij afnemend toerental: 0°-4°
Jij schreef:
<i>De truc op LPG is dat je bij lagere toerentallen meer vervroeging nodig hebt en bij hogere toerentallen juist minder als op benzine.</i>
Als ik dan bij midden toeren zo hoog mogelijk ga zitten en bij hoge toeren zo laag mogelijk dan zou stand "7" misschien wel eens een goeie gok kunnen zijn?
stand "3" lijkt me een beetje overdreven.
Kan je je daar in vinden?
<img src=http://www.larocroft.nl/123tech.jpg>
-
Benno
Re: 123ignition probleem
Als ik dat laatste mail zo zie zou ikzelfs voor de hoogste groep instellingen gaan n eerst eens E proberen.
succes,
groet,
Benno.
succes,
groet,
Benno.
-
Dennis101
Re: 123ignition probleem
Ik denk dat stand 7 wel een stap in de goede richting kan zijn, je kan daarna nog altijd een (paar) stappen verder gaan mocht dat betere resultaten geven.
Om Fred te bereiken zou je hem ook eerst een mailtje kunnen sturen.
Dennis B.
Om Fred te bereiken zou je hem ook eerst een mailtje kunnen sturen.
Dennis B.
-
Lar:-) Croft
Re: 123ignition probleem
Ik heb Fred gemaild.
Jij zou dus ook eerst voor stand 7 gaan? en dan 3 ?
Gr Paulo
Jij zou dus ook eerst voor stand 7 gaan? en dan 3 ?
Gr Paulo
-
MvR
Re: 123ignition probleem
Mocht je er niet uitkomen: probeer het eens bij Fiete van der Grinten in Enschede.
( www.vandergrinten.nl)
Hij verkoopt ze en monteert ze.
Menno
( www.vandergrinten.nl)
Hij verkoopt ze en monteert ze.
Menno
-
Niels
Re: 123ignition probleem
Paulo,
Een normale contactpuntenontsteking heeft op de centrifugaalvervroeging 2 veertjes. De ene is slap en werkt meteen, de 2e is wat sterker en heeft een beetje speling ten opzichte van het pennetje waar hij op zit. Die 2e veer begint pas mee te werken bij een bepaald toerental. Als je de waarden uit de Haynes in een grafiekje tekent zal de lijn dus eerst sterk stijgen en als een bepaald toerental bereikt is (2e veertje komt in werking) afvlakken.
Deze curve is een veilige benadering van het optimum, maar zeker niet optimaal. Vanwege de simpele constructie van een centrifugaal vervroeging is het nu eenmaal niet mogelijk om onder alle bedrijfsomstandigheden een optimale vervroeging te krijgen.
Ik heb even op de 123 ignition site gekeken en vond daar de volgende PDF:
[www.123ignition.nl]
Ik ga er even vanuit dat dit de ontsteking is die jij hebt. Verder ga ik er vanuit dat je hem statisch op 0 graden hebt gezet, zoals hier ook omschreven wordt.
De standaard ontsteking heeft een maximale vervroeging van 38 tot 42 graden rond de 4500 toeren. Je moet voor de 123 dus ergens onder in het rijtje zitten van 36 graden bij 4500. Aangezien dit maximum nog altijd minder is dan de maximale vervroeging van de standaard ontsteking zou het ook zo kunnen dat je hem statisch dus ook een graad of 2-3 vroeger kunt zetten.
Als je dan kijkt naar het gedrag van de standaard ontsteking bij 2000 toeren zie je dat je zo rond de 20 graden vervroeging uitkomt. Uitgaande van een statische vervroeging van 0 graden wordt het dan dus map D. Als je statisch ook al wat vervroeging gebruikt wordt het het map C.
Helaas zegt Land Rover niks over hoeveel de vacuumvervroeger vervroegt. Alleen bij welke onderdruk hij begint te vervroegen en bij welke hij zijn maximale slag bereikt. Of de 123 waarden dus met het origineel overeenstemmen weet ik niet.
Dan de extra vervroeging voor rijden op gas. Ik denk dat je die het beste statisch er bij kunt tellen. Na afstellen volgens bovenstaande gewoon een paar graden extra vervroeging geven. Hoeveel precies???? Weet ik niet. Misschien weet een van de gastankers onder ons wat je aan extra vervroeging kunt pakken. Dennis misschien?
Het lijkt me trouwens wel verstandig dat je de vervroeging voor de verschillende toerentallen ook nog even (laat) controleren met een stroboscoop en als je motor blijkt te pingelen bij bepaalde toerentallen moet je misschien toch een in dat toerengebied iets mildere map kiezen of de statische vervroeging iets verminderen.
Ik heb afgelopen weekend in Bremen met een duitse vertegenwoordiger van 123 staan praten. Ik was er ergens toch wel wat nieuwsgierig naar. Maar wat ik er tot nu toe van heb gezien is dat je nog altijd een benadering van het optimum hebt, net als met een conventionele ontsteking. Het is dus leuk voor degene die het gerommel met puntjes zat is, maar het is zeker geen middel om het optimale uit je motor te halen.
Hij heeft ook nog wat andere handigheidjes zoals minder vervroegen tijdens het starten, zodat de startmotor minder weerstand heeft ten gevolge van de voorontsteking en hij schijnt zelfs het ontstekingstijdstip per cilinder te kunnen compenseren... Geen idee hoe, maar dat vertelde die duitser mij.
Als het gaat om echt optimaliseren van je vervroegingscurve moet je toch echt nog een stapje verder gaan. Voor onze Land Rovers is dat totale overkill, maar ik weet vanuit de racerij wat er met de vermogenskrome van een motor kan gebeuren als je hem ombouwt van een conventionele ontsteking naar een volledig mapable ontsteking. Daar schrijf je zelf de map voor die motor door op een rollenbank voor iedere belastingssituatie exact de optimale vervroeging te zoeken en die in een kenveld te zetten. Da's echt high tech tuning, maar vergeleken daarbij is de 123 toch echt een elektronische variant op de punten ontsteking.
Ik hoop dat ik je weer iets verder heb geholpen.
Groet,
Niels, die het toch maar gewoon bij puntjes houdt.
<img src=http://images.fotopic.net/y4nrit.jpg height=160><img src=http://images.fotopic.net/y4nri0.jpg height=160>
Beecy, 109 Series III Hardtop 6-cilinder.
[nielsgerrits.fotopic.net]
BEWARE: everything you prik can and will be used against you.
Een normale contactpuntenontsteking heeft op de centrifugaalvervroeging 2 veertjes. De ene is slap en werkt meteen, de 2e is wat sterker en heeft een beetje speling ten opzichte van het pennetje waar hij op zit. Die 2e veer begint pas mee te werken bij een bepaald toerental. Als je de waarden uit de Haynes in een grafiekje tekent zal de lijn dus eerst sterk stijgen en als een bepaald toerental bereikt is (2e veertje komt in werking) afvlakken.
Deze curve is een veilige benadering van het optimum, maar zeker niet optimaal. Vanwege de simpele constructie van een centrifugaal vervroeging is het nu eenmaal niet mogelijk om onder alle bedrijfsomstandigheden een optimale vervroeging te krijgen.
Ik heb even op de 123 ignition site gekeken en vond daar de volgende PDF:
[www.123ignition.nl]
Ik ga er even vanuit dat dit de ontsteking is die jij hebt. Verder ga ik er vanuit dat je hem statisch op 0 graden hebt gezet, zoals hier ook omschreven wordt.
De standaard ontsteking heeft een maximale vervroeging van 38 tot 42 graden rond de 4500 toeren. Je moet voor de 123 dus ergens onder in het rijtje zitten van 36 graden bij 4500. Aangezien dit maximum nog altijd minder is dan de maximale vervroeging van de standaard ontsteking zou het ook zo kunnen dat je hem statisch dus ook een graad of 2-3 vroeger kunt zetten.
Als je dan kijkt naar het gedrag van de standaard ontsteking bij 2000 toeren zie je dat je zo rond de 20 graden vervroeging uitkomt. Uitgaande van een statische vervroeging van 0 graden wordt het dan dus map D. Als je statisch ook al wat vervroeging gebruikt wordt het het map C.
Helaas zegt Land Rover niks over hoeveel de vacuumvervroeger vervroegt. Alleen bij welke onderdruk hij begint te vervroegen en bij welke hij zijn maximale slag bereikt. Of de 123 waarden dus met het origineel overeenstemmen weet ik niet.
Dan de extra vervroeging voor rijden op gas. Ik denk dat je die het beste statisch er bij kunt tellen. Na afstellen volgens bovenstaande gewoon een paar graden extra vervroeging geven. Hoeveel precies???? Weet ik niet. Misschien weet een van de gastankers onder ons wat je aan extra vervroeging kunt pakken. Dennis misschien?
Het lijkt me trouwens wel verstandig dat je de vervroeging voor de verschillende toerentallen ook nog even (laat) controleren met een stroboscoop en als je motor blijkt te pingelen bij bepaalde toerentallen moet je misschien toch een in dat toerengebied iets mildere map kiezen of de statische vervroeging iets verminderen.
Ik heb afgelopen weekend in Bremen met een duitse vertegenwoordiger van 123 staan praten. Ik was er ergens toch wel wat nieuwsgierig naar. Maar wat ik er tot nu toe van heb gezien is dat je nog altijd een benadering van het optimum hebt, net als met een conventionele ontsteking. Het is dus leuk voor degene die het gerommel met puntjes zat is, maar het is zeker geen middel om het optimale uit je motor te halen.
Hij heeft ook nog wat andere handigheidjes zoals minder vervroegen tijdens het starten, zodat de startmotor minder weerstand heeft ten gevolge van de voorontsteking en hij schijnt zelfs het ontstekingstijdstip per cilinder te kunnen compenseren... Geen idee hoe, maar dat vertelde die duitser mij.
Als het gaat om echt optimaliseren van je vervroegingscurve moet je toch echt nog een stapje verder gaan. Voor onze Land Rovers is dat totale overkill, maar ik weet vanuit de racerij wat er met de vermogenskrome van een motor kan gebeuren als je hem ombouwt van een conventionele ontsteking naar een volledig mapable ontsteking. Daar schrijf je zelf de map voor die motor door op een rollenbank voor iedere belastingssituatie exact de optimale vervroeging te zoeken en die in een kenveld te zetten. Da's echt high tech tuning, maar vergeleken daarbij is de 123 toch echt een elektronische variant op de punten ontsteking.
Ik hoop dat ik je weer iets verder heb geholpen.
Groet,
Niels, die het toch maar gewoon bij puntjes houdt.
<img src=http://images.fotopic.net/y4nrit.jpg height=160><img src=http://images.fotopic.net/y4nri0.jpg height=160>
Beecy, 109 Series III Hardtop 6-cilinder.
[nielsgerrits.fotopic.net]
BEWARE: everything you prik can and will be used against you.
-
fred101
Re: 123ignition probleem
Hoi Paulo,
Ik denk ook aan stand 6. Ik heb toevallig gisteren mijn 90 op de rollenbank gehad en met Jaap het over LPG gehad ivm de 101. Hij vertelde het zelfde als Dennis en dat was ook al mijn eigen idee. Het voordeel is dat lpg niet pingelt dus mollen doe je niets. De enige goede manier kost je zo'n 150 euro, dan is ie gesteld op de rollen bank. Gewoon even door de verschillende standen heen en je bent klaar. Bij mijn 88 leverde dat 5pk extra op, bij mijn 90 de opmerking dat ik gewoon meer gas moet geven om dat hij langzaam aan dicht koolt, de rest stond perfect.
De ander is de standen proberen en dan kijken hoe sterk hij aanvoelt, hoe warm hij wordt en hoe hard hij loopt en wat het verbruik is. Ik zou bij 7 beginnen.
Fred101
Ik denk ook aan stand 6. Ik heb toevallig gisteren mijn 90 op de rollenbank gehad en met Jaap het over LPG gehad ivm de 101. Hij vertelde het zelfde als Dennis en dat was ook al mijn eigen idee. Het voordeel is dat lpg niet pingelt dus mollen doe je niets. De enige goede manier kost je zo'n 150 euro, dan is ie gesteld op de rollen bank. Gewoon even door de verschillende standen heen en je bent klaar. Bij mijn 88 leverde dat 5pk extra op, bij mijn 90 de opmerking dat ik gewoon meer gas moet geven om dat hij langzaam aan dicht koolt, de rest stond perfect.
De ander is de standen proberen en dan kijken hoe sterk hij aanvoelt, hoe warm hij wordt en hoe hard hij loopt en wat het verbruik is. Ik zou bij 7 beginnen.
Fred101