Land Rover Prikbord

De laatste tijd heb ik wat moeite om op topsnelheid te komen, blokje loopt verder mooi en rustig. Alles is netjes afgesteld qua ontsteking etc.

Bij het in orde maken van het blok werd ik erop gewezen dat er officieel een leiding moet lopen van een aansluiting op de olievulpijp naar een aansluitpunt op het inlaatspruitstuk. Dit heb ik ook zo gedaan.

Voorheen, zat op de aansluiting op het inlaatspruitstuk een slang en een bout erin: afgedopt dus, evenals de aansluiting op de olievulbuis. Sinds ik het officieel gemaakt heb heb ik het probleem met de prestaties.


Als ik in het handboek kijk zijn er volgen mij 3 mogelijke opties, de Australische, de Europese en de Europese van na 1977. In de eerste 2, die redelijk overeen komen met wat ik nu heb, wordt er gesproken over een non return valve. Die heb ik er volgens mij niet inzitten. Nu lijkt het mij dat het geen invloed kan hebben op de prestaties. Immers, hoe harder het blok loopt hoe meer hij eraan zuigt en dan zal er geen flow zijn naar de olievulpijp toe.

Wie kan wat meer helderheid verschaffen?

Bedankt maar weer!

Debbie & Gerard

90" 200tdi 1985 "Jeremy"
88" 2 liter Series 1 1958

BLRC Website

BLRC Facebook pagina


Zo langzaam als het kan, zo snel als het moet.

In de slang vanaf de vulbuis naar het spruitstuk moet een PCV (positieve carter ventilatie) klep opgenomen zijn, deze klep zorgt ervoor dat de hoeveelheid afgezogen damp uit het carter geregeld wordt. Als je de PCV klep niet toepast raakt het drukverschil over de carburateur verstoort en krijg je de verschijnselen die jij omschrijft.
In feite gedraagt jouw auto zich nu alsof er een vacuüm lek aanwezig is en daardoor valse lucht aanzuigt.

De latere modellen hadden een iets ander systeem, waarbij de vulpijp aan de zijkant van het blok is vervallen en hier een blindflens is gemonteerd.
De carterventilatie verloopt dan via een T stuk waarbij een zijde is aangesloten op de oliescheider op het kleppendeksel, een zijde op de elleboog boven de carburateur en de derde aansluiting is verbonden met een gecalibreerde aansluiting aan de voet van de carburateur.
Bij hoog vacuüm (gasklep dicht) verloopt de ventilatie via de aansluiting aan de voet van de carburateur en bij laag vacuüm (gasklep open en veel aangezogen lucht) verloopt de ventilatie via de aansluiting in de elleboog boven de carburateur.
Vanwege de gecalibreerde opening aan de voet van de carburateur is hier geen PCV klep nodig, uiteraard is de stationair sproeier en afstelling hierop aangepast.

In het algemeen wordt de motor gevoeliger voor storingen als PCV is toegepast, want een verstopping of lekkage heeft directe gevolgen voor de werking van de motor zoals je al hebt ondervonden.

Dennis B

Edit: schrijffouten hesteld



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 20/02/2010 22:39 door Dennis101.

Hoi Dennis

Bedankt maar weer voor de bevestiging.

In het handboek staat er ook een versie waar de slang van de olievulbuis naar een T-stuk gaat op de slang tussen het kleppendeksel en de luchtinlaat van de carburateur. Dat lijkt mij een minder gevoelige oplossing.

Wat is het nadeel als ik de boel gewoon weer afsluit? Zo heb ik toch bijna 5000 km gereden terwijl mijn oliepeil goed bleef, mooi helder en er weinig sludge te zien was onder de olievulbuisdeksel (3x woordwaarde)

groet

Gerard

Als je de aansluiting op de vulbuis afsluit en de ventilatie alleen maakt van het kleppendeksel naar de bocht boven de carburateur dan werkt dat ook goed genoeg.
Uiteraard zal je dan ook de aansluiting op het spruitstuk weer af moeten sluiten.
Eventueel zou je ook met een Y-stuk zowel de aansluiting van de vulbuis als die van het kleppendeksel naar de bocht boven de carburateur kunnen brengen.

Dennis B



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 21/02/2010 11:26 door Dennis101.

Gisteren lekker aan het klussen geweest gisteren. Na het afsluiten van de breather aan 2 kanten kneep ik er 5 km/h meer uit. Heerlijk zo'n testbaan vlak bij huis.

Ik doe de test overigens door een stuk snelweg te pakken en dan een keer heen en weer rijden. Dan op de carpoolplaats weer wat veranderen en weer een stukje rijden.

Heb ook mijn ontsteking weer ietsje verlaat (1 tandje)maar dat maakte niets uit. Staat nu weer op de grootste tand.

Was wel erg mistig gisteren, weet niet of dat invloed heeft op de prestaties maar ik zit bij lange na niet op de 120 kmh die ik een paar weken geleden haalde.

Groet

Gerard

Hebben we het nog niet gehad over filtertjes, Gerard. Olien, ook in de bakken en assen? Kan allemaal schelen.

Sander Lelieveld


Snorkel, een 200tdi Symphonie op 24V

Snorkel.Runde.NL

Op de heenweg 120 rijden, wat prutsen en op de terugweg 95 is niet te wijten aan die zaken. Maar nu je olie zegt: we hebben olie bijgevuld in het luchtfilter........

Gerard

dan ligt het dus aan wat je deed en niet meer moet doen: "PRUTSEN".



OK, zo een sterke overgang had ik niet uit jouw tekst gehaald, sorry.

Geen andere geluidjes bijgekregen?

Sander Lelieveld


Snorkel, een 200tdi Symphonie op 24V

Snorkel.Runde.NL

Klasse uitleg Dennis. In een klap al m'n vragen over de afgedopte slangen bij mijn 2.25 beantwoord. Super.
Heb nu alleen nog een afgedopte slang rond slingeren die volgens mij origineel op de vacuumvervroeger zit. Ik vermoed dat deze door de installatie van LPG is losgekoppeld, maar weet dit niet zeker. Motor loopt niet beter als ik 'em weer terugplaats. Heb dit alleen nog niet met Benzine geprobeerd. Is dit eveneens een slang die vaker afgedopt wordt?

Cheers,
Roland

Nope,

Blokje loopt echt heerlijk soepel, mooi rustig en stil. Daar geef ik graag wat topsnelheid voor op. Maar geen 25km/u

We blijven gewoon verder prutsen

Gerard

Shit

M'n nieuwe naam bekend gemaakt

Gerard

Het is even de vraag waar deze slang nu op aangesloten is en wat er nu op de vacuümvervroeger is aangesloten.
Als je niets merkt van het al dan niet aansluiten van de slang is het ook goed mogelijk dat de vervroeger defect is.
Het handigste is om even een foto te plaatsen of naar me te mailen (even e-mail adres doorgegeven via PB'tje), zodat e.e.a. beter te beoordelen is.

Dennis B