Land Rover Prikbord

Het is eigenlijk de eerste keer dat ik aan de versnellingsbak voel na een eind rijden maar hij is toch best wel warm!
zo warm als een warm bad zeg maar (ja dat is een wijd begrip).

Is dit normaal? Ik weet dat er veel frictie is in een V-bak maar goed.



Bedankt,
Just.

s3 88" 2,5p

Als je het over een LT76 hebt is dat vrij normaal ja. Die van mij is na zo'n 600 non stop wel warmer ook dan een warm bad.
Het schijnt dat je in een lt76 zo'n 20 pk kwijt raakt. Dat is dus zo'n 15 KW. Als je nagaat dat een gemiddelde cv ketel 25 KW is kun je je mischien voorstellen dat het een aardig kacheltje kan worden.

Arnold.

Raak je 20pk kwijt je de LT76? Das best veel gezien het vermogen van een series. Dus als je wat meer vermogen wilt is het dus eigenlijk beter om gewoon de versnellingsbak te vervangen.

Richard78

20 PK is inderdaad wel heel veel!!

Je kunt je natuurlijk afvragen of andere LaRo bakken het beter doen.



Bedankt voor de info!

Volgens mij is het in de LT95 zelfs iets van 27 pk........
Ik heb de mijne weleens gemeten na een lang stuk snelweg en toen was hij iets van 60 graden.
En dat was na 3 km door het dorp, dus op de snelweg zal hij nog wel iets 70 graden geweest zijn.

Gerrit

Tjee, 20pk, das best veul, gaan alle versnellingsbakken (ook van andere merken) zo kwistig met vermogen om of is het typisch iets voor landrover? En zouden additieven zoals teflon of molykote hier iets kunnen helpen? Groet, Wiecher

De verliezen in de versnellingsbak nemen toe als het vermogen wat getransporteerd moet worden toeneemt.
De verliezen van een normale versnellingsbak bedragen ergens tussen de 6,5 tot 15% bij maximaal vermogen, maar de meeste Land Rovers (en andere terreinwagens) hebben ook nog een tussenbak waardoor het verlies nog verder toeneemt.

Additieven kunnen de verliezen af laten nemen, maar kunnen ook weer andere problemen veroorzaken zoals problemen met het schakelen.
De synchro's zijn ontworpen om met de voorgeschreven smeermiddelen optimaal te werken, maar als hiervan de eigenschappen veranderen is niet ondenkbaar dat de synchro's hun werk niet meer goed kunnen doen en schakelen moeizaam verloopt.

De verliezen in een automatische versnellingsbak waren nog hoger, maar ook hier zijn in de loop der jaren verbeteringen aangebracht.
Na de automaat met koppelomvormer kwamen er automaten waarbij de omvormer onder bepaalde omstandigheden werd overbrugd en nu zie je steeds meer automaten waar een dubbele platenkoppeling wordt gebruikt in plaats van een koppelomvormer.

Dennis B

Je kunt je dan mischien voorstellen hoe dit mogelijk is:


De electromotor is dacht ik iets van 25 pk. De hele ombouwset. Dus pasring, motor en motorcontroler. Ik had toen een beetje uitgerekend dat je voor zo'n 5000 EUro de boel electrisch kunt maken. Alleen heb je dan een electromotor op de v-bak aangesloten.

Als je nu vier van die speciale wielnaaf electromotoren die in friesland gemaakt worden voor de Tesla roadster in de naven zou bouwen. Waarschijnlijk heb je meer dan zat aan vier motoren van 10pk met 98% rendement. Een motor controler met een rendement van 95%. Voor de aandrijving heb je dan dus 40 echte pk's beschikbaar. Terwijl je met een diesel van 63pk - 20pk (v/bak) - ??pk(diffs) - ??pk (assen) je waarschijnlijk veel veel minder pk's op de assen hebt. En een electromotor heeft een koppel waar een diesel of een V8 alleen maar van kan dromen.

Je bent dan alle verliezen van de v-bak, diffs, aandrijfassen, krukas, koelwaterpomp, koelventilator kwijt.
Je hebt dan alleen de vrij forse verliezen en korte levensduur van de accu's nog.

Als ik liggende gelden zou hebben en een oude series zonder motor zou ik zo'n soort ombouw gaan uitproberen.

Arnold.

Wat de additieven betreft gebruik ik tot mijn algemene voldoening (reeds meer dan 30 jaar -mens ik word oud- ) grafiet van Marly G. Het schakelen versoepelt en het geluidsniveau daalt. De bak wordt ook nog warm, maar zal allicht minder warm zijn door de betere smeereigenschappen. Ook in mijn motorolie gebruik ik grafiet Marly M . Zelfs in de koelvloeistof (smering van waterpomp en minder afzetting). P.s. ik heb geen aandelen in Marly.

Hier heb ik dus ook vaak over zitten denken. Het nadeel van die naafmotoren is wel dat je wielen zo zwaar worden. Daarnaast zijn de wielen en dus de motoren dicht bij de grond en dus ook dicht bij de natte modder of regenwater. Maar hier zullen op zich wel oplossingen voor te vinden zijn.
Vergeet ook niet dat de motor van deze wagen constant 20 pk aflevert terwijl een verbrandingsmotor de 63 pk alleen op zijn piek aflevert.

Als je gaat knutselen laat het maar weten:-)

Richard78

Series III 109 2.25D 1978 Viatora aka Torretje
Freelander 1.8i 2000 Reinaard de vos aka Vosje
Als er genoeg wilskracht is kan alles!

handtekening.jpg --> mod_embed_images_loadimage('0f190446632e46ba717f1dc840f11e90', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=http%3A%2F%2Frhijmer1.home.xs4all.nl%2FLandrover%2Fslides%2Fhandtekening.jpg', 'http://rhijmer1.home.xs4all.nl/Landrover/slides/handtekening.jpg', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=http%3A%2F%2Frhijmer1.home.xs4all.nl%2FLandrover%2Fslides%2Fhandtekening.jpg', '', 9831256, 600, 600, 'Loading image ...', false);

Even in navolging van het hieronder genoemde filmpje..... Het (om) bouwen van een auto naar electrisch is het minste probleem. Op het werk gebruiken we 30Kw servo motoren, die aangestuurd worden met 200v gelijkspanning. Volledig koppel, zelfs bijna bij stilstand. Als ik er daarvan twee direct op de difs van en 110 zou schroeven trek je letterlijk de stoeptegels uit de straat.

De uitdaging is waar je de stroom vandaan haalt. De prius oplossing lijkt nu de meest realistische, ergo opwekking met een generator achter de motor. Ik ben bang dat je uiteindelijk net zoveel zo niet meer verlies hebt als met een goede versnellingsbak en difs.
Dat is ook, waarom bij de prius de benzinemotor direct de wielen aandrijft.

98% rendement bij een electromotor is alleen haalbaar met nieuwe stationaire motoren met een hoog vermogen,die een constant toerental draaien in ideale omstandigheden. 90 - 92% overall is realistischer voor een draaistroommotor zonder regeling. Als je met frequentie of servodregelaars werkt moet het verlies in de drive modules ook nog meerekenen. In de praktijk is 85% haalbaar.
We hebben het in china gehad waar een fabriek electromotoren maakte volgens europese specs, wat moest voldoen aan de HR regels. Lijkt allemaal prima, en de meetresultaten zagen er mooi uit. Bij bezoek ter plaatse bleek die fabriek echter te meten in een open opstelling buiten, waar het op dat moment lekker onder nul was. En en ijskoude electrmotor heeft een heel hoog rendement. Wordt ie warmer, dan nemen de koperverliezen flink toe. Zelfde motor op bedrijfstemperatuur kwam niet verder als ongeveer 87%.........

Stel dus dat je in een auto de energie opwekt met een altenator en dan naafmotoren aanstuurt, dan ben je in de omzetting van mechanisch naar electrisch naar mechanisch ook al snel zo'n 30% kwijt... en dat is bij een 62 pk motor dus ook bijna 20 pk, en dan is die bak natuurlijk een stuk goedkoper.
Brandstofcellen lijkt een meer realistische oplossing; maar dat duurt nog een paar jaar ben ik bang.

Ik ben er wel van overtuigd dat een auto met 4 naafmotoren een beest van een machine kan zijn. Alleen dat verlengsnoer

Voor de mensen die meer willen weten : [www.vector.nu]
Leuk artikel !

Gerrit



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 17/09/2009 22:00 door G-men (Gargamel).

Waarom maak jij je druk over het gewicht? Twee naafmotoren vervangen een complete as met differentieel. Die as met diff maakt in principe dezelfde bewegingen asl de de wielen. Ik kan me niet voorstellen dat twee naafmotoren waarvan ik vermoed dat het kortsluitanker typen zijn, zwaarder dan een komplete as zijn. In een snelle luxe wagen met onhafhankelijke wielophanging kan ik me wel voorstellen dat is probleem zou kunnen zijn. Daar beweegt het diff ook niet mee met de wielen.
En kortsluitankermotoren hebben geen borstels o.i.d. De spoelen kun je dus compleet afsluiten van vocht enzo. i.p.v. het zware ashuis met dif kun je een veel lichtere stalen buis monteren waar de rem, lagers en de stator aan vast zitten. Het draaiende deel of rotor zit aan de velg van het wiel vast.
De stalen buis moet natuurlijk net zo sterk zijn als het ashuis. Je hebt meer bodemvrijheid door het ontbreken van het differentieel en de as kan waarschijnlijk dunner zijn. Je zou hem zelfs een soort u vorm omhoog kunnen geven. Er hoeven immers geen draaiende steekassen meer doorheen. Bij een series drie 109 militair is daar genoeg ruimte voor.

Er hier overigens al eens een zeer uitgebreide posting over geweest van een prikker die iets dergelijks echt wil gaan bouwen.

Arnold.

Er is mischien nog een ding dat je kunt perfectioneren en dat is de motor. Alles totnogtoe is eigenlijk uitgerust met een energie verslindende krukas die een heen en weer gaande beweging omzet in een roterende beweging. Ik zit te denken aan een stelzermotor uitgerust met een lineaire generator. Ik weet niet wat de rendementen van een lineaire motor/generator zijn, maar de combinatie van stelzermotor-lineaire generator-electronische motorregeling-naafmotoren lijkt mij een mooie combinatie. Accu's hebben ook een slecht rendement en zijn zwaar, onderhoudsgevoelig en hebben een beperkte levensduur. En we hebben het over een landrover die gemaakt is om in verre afgelegen moeilijk toegankelijke gebieden te operen. Daar is dus geen stopcontact om alles even op te laden.
Brandstofcellen gebruiken een moeilijke brandstof die lastig te bewaren is. Als je waterstof in een gewone lpgtank zou stoppen en je kijkt een week later is de kans groot dat de tank gewoon leeg is. Waterstof is zo dun dat het overal uit ontsnapt. Bovendien is de caloriesche laag. Je moet er dus heel veel (is een hele grote tank) van mee nemen om ergens te komen. Er zijn wel oplossingen door het gas op te slaan in metaaldeeltes enzo maar die zijn alles behalve ideaal.
Bovendien is het rendement van brandstofcellen (nog) niet erg hoog. 60% voor de allerbeste cellen die door hun constructie bepaald ongeschikt voor automotiv oplossingen. Brandstof cellen kunnen ook op.andere brandstoffen werken zoals alcohol e..d maar daarvan is het rendement dan weer erg laag. Conrad heeft overigens een bouwdoos met een brandstofcel te koop.
De stelzermotor is een al oud idee dat vroeger lastig te realiseren was. In zijn oorsprong wordt het ding ingezet als hydrauliekpomp zodat een stel hydromotoren kunnen worden aangedreven. Nadeel is alleen dat de hydrauliek vloeistof net als een tandwielkast zeer heet wordt. Bovendien was de motor lastig te starten. Je slingert hem niet even rond net als een gewone motor. Met moderen electronica is dat tegenwoordig net echt een probleem De lineaire dynamo kun je als startmotor gebruiken. Dankzij de electronica kun je de motor zelfs als dieselmotor uitvoeren. De electronica moet dan voorkomen dat hij ophol slaat.

Het is alleen nog wachten op supergeleidende spoelen. Dat zou ideaal zijn. Ik had overigens begrepen dat die motoren die ze in friesland maken een extreem hoog rendement hadden.

Arnold.

Er is nog een groot nadeel van brandstofcellen. Je meot namelijk naar de efficientie kijken van begin tot eind.benzine moet gemaakt worden, net al electriciteit. Dit is waar de pruis nu misloopt. de conversieslag benzine-> verbranding-> beweging is 1 minder dan in de prius benzine-> verbranding->electriciteit-> beweging. Maar op het moment dat je de benzine-> verbranding vervangt door een schone electriciteit opwekker ben je al een stuk verder. Daarnaast heeft een electromotor geen V-bak nodig, je bent niet gelimiteerd door het toerental en je hebt een constante vermogenafgifte.
Bedenk ook dat het rendement van een motor echt geen 92% is, dat is 92% van het maximaal haalbare. Het werkelijke rendement ligt op 60% of zo, daarom heb je ook een koelsysteem in je auto.
Brandstofcellen lijken mooi Je hebt H2 en je zet het op in H2O. Maar het probleem is het H2 moet geproduceerd worden vanuit water dmv electolise (inderdaad electriciteit). Dit is een zeer inefficient proces waarbij een hoop warmte vrijkomt. Gebruik dan de electriciteit direcct voor beweging. Daarna meot het H2 gas worden samen gedrukt tot een vloeistof wat weer een hoop energie kost en dan getransporteerd wortden naar de pomp. Dus van kop tot eind een zeer inefficient process.

Dus voor het huis tuin en keuken gebruikt kan je gemakkelijk uit de voeten emt een electromotorin je auto en een radius van 300km, dan laad je hem sávonds op. En voor de gekken als wij, die dus zo nodig de wereld rond moeten in ene auto, zit je nog vast aan diesel of benzine.

Richard78

Series III 109 2.25D 1978 Viatora aka Torretje
Freelander 1.8i 2000 Reinaard de vos aka Vosje
Als er genoeg wilskracht is kan alles!

handtekening.jpg --> mod_embed_images_loadimage('c208dfe75729b1325cb126d6782a8918', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=http%3A%2F%2Frhijmer1.home.xs4all.nl%2FLandrover%2Fslides%2Fhandtekening.jpg', 'http://rhijmer1.home.xs4all.nl/Landrover/slides/handtekening.jpg', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=http%3A%2F%2Frhijmer1.home.xs4all.nl%2FLandrover%2Fslides%2Fhandtekening.jpg', '', 9833398, 600, 600, 'Loading image ...', false);

Yep, gekken als wij.

Maar die zestig procent is dat voor een dieselmotor? Volgens mij mag je blij zijn als je 25% haalt.

Arnold.

60% was maar een schatting. Weet dat het eigenlijk absurd laag is. Heb een keer een presentatie van Shell gehad waarbij ze het concept van de hybride uitlegde. Ik schrok toen best van de lage percentages van een benzine/diesel motor.

En ja, Knetter gek zijn we (we live in our own little world. But it is ok, they all know us here!)

Richard78

Heb jij laatst die topgear gezien waar ze een wedstrijd hielden tussen een stoomtrein, een oude jaquar en een oude motorfiets. Dat was een zeer leuke uitzending. Vooral toen ze vertelden dat de eerste grote beurt van zo'n stoomtrein pas bij 120000 km gebeurt. En toevallig weet ik dat bij de laatste stoomtreinen in de net naoorlogse tijd rendementen van 25% heel normaal waren. Stationaire machines deden het nog beter.
Kun je je voorstellen wat er mogelijk is als je met de huidige stand van techniek een dergelijke machine zou bouwen.
Je kunt uiteraard nooit boven het theoretisch rendement van een stoommachine (http://nl.wikipedia.org/wiki/Carnot-proces). Maar verbeteringen moeten toch mogelijk zijn met onze grotere kennis van materialen.

Een stoommachine in je landrover is ook wel een geinig idee trouwens.

Arnold.

richard78 Schreef:
-------------------------------------------------------
> 60% was maar een schatting. Weet dat het eigenlijk
> absurd laag is. Heb een keer een presentatie van
> Shell gehad waarbij ze het concept van de hybride
> uitlegde. Ik schrok toen best van de lage
> percentages van een benzine/diesel motor.
>
> En ja, Knetter gek zijn we (we live in our own
> little world. But it is ok, they all know us
> here!)
>
> Richard78


Ik denk dat je bij gebruik in een auto blij mag zijn als je met een diesel de 40-45% rendement haalt.
Stationaire motoren scoren ergens rond de 50%. Maar die worden constant belast en geoptimaliseert voor dat ene toerental.
Benzine is nog erger, dat zit ergens tussen de 25 (de oudere) en maximaal 30% voor de lead burn motoren van tegenwoordig...

Gerrit

G-men (Gargamel) Schreef:
-------------------------------------------------------
> richard78 Schreef:
> --------------------------------------------------
> -----
> > 60% was maar een schatting. Weet dat het
> eigenlijk
> > absurd laag is. Heb een keer een presentatie
> van
> > Shell gehad waarbij ze het concept van de
> hybride
> > uitlegde. Ik schrok toen best van de lage
> > percentages van een benzine/diesel motor.
> >
> > En ja, Knetter gek zijn we (we live in our own
> > little world. But it is ok, they all know us
> > here!)
> >
> > Richard78
>
>
> Ik denk dat je bij gebruik in een auto blij mag
> zijn als je met een diesel de 40-45% rendement
> haalt.
> Stationaire motoren scoren ergens rond de 50%.
> Maar die worden constant belast en geoptimaliseert
> voor dat ene toerental.
> Benzine is nog erger, dat zit ergens tussen de 25
> (de oudere) en maximaal 30% voor de lead burn
> motoren van tegenwoordig...
>
> Gerrit

Als je in ogenschouw neemt dat de energie-inhoud van 1 liter diesel ± overeenkomt met 10 kW, en voor het gemak even 1:10 aanhoudt bij 100km/u dan komt je op 100 kW/u - een Td5 draait dan op de helft van zijn max toerental en levert dan ...? kW. Zie hier de vergelijking met de onbekende, ofwel heb je de onbekende en je kent het rendement (of beter je realiseert je het ontbrekende rendement, want het viel mij dus vies tegen).
Ik maakte dit sommetje overigens om tot een benadering te komen van het benodigde uurvermogen bij een generator+accu»»electrische aandrijving.
Het mooie is dan dat je een stationair draaiende generator kunt koppelen aan een accu systeem - accu mag dan ook klein blijven want is alleen nodig voor het opvangen van piekverbruik (en liefst ook bijladen bij remmen). <Vgl. de fluisterbussen in Apeldoorn.>
Ondanks alle winst ... vrees ik dat een prise-direct voor de lange afstanden er zo slecht nog niet afkomt. De winst zit bij een prise-direct hybride dan wel in de 4x4 en acceleratie op electriek en de zuinigheid van een kleine kruissnelheid motor. (Zoals je nl aan de eerste cijfers kunt zien: bij 100 km/u heb je echt geen 100 kW/u nodig, dus een Tdi of Td5 is dan nodeloos groot.)

Marc

Heb die aflevering gezien ja, best leuk inderdaad (zoals zo veel van de TG afleveringen:-))

Het probleem is natuurlijk dat je te maken hebt met gewone thermodynamica (de 3 hoofd wetten van thermodynamica). Die zeggen dat je bij een energie conversie ten alle tijden een lagere energie overhoud (benzine-> warmte en beweging). Dus ik vraag me af je het rendement van een stoommachine drastisch kan vergroten.

Klein weetje, IN geneve hadden ze een heel pijpnetwerk door de stad welke alle fabrieken van stoom voorzag welke de machines aandreef. Tijdens de lunch stonden de machines uit dus was er een overdruk in het pijpsysteem. Hiervoor hebben ze een overdruk ventiel in het meer van geneve gemaakt. Dit staat nu bekent als de fontein in het meer van Geneve.

btw blijkbaar zijn er nog redelijk makkelijke manieren om de benzine motor efficienter te maken. bv benzine voorverwarmen tot 68 graden helpt blijkbaar (druppels in de cillinder kleiner betere verbranding). Maar of dit broodje aap verhalen zijn geen idee. Zou het nog steeds eens uit willen proberen.

Richard78

richard78 Schreef:
-------------------------------------------------------
> Heb die aflevering gezien ja, best leuk inderdaad
> (zoals zo veel van de TG afleveringen:-))
>
> Het probleem is natuurlijk dat je te maken hebt
> met gewone thermodynamica (de 3 hoofd wetten van
> thermodynamica). Die zeggen dat je bij een energie
> conversie ten alle tijden een lagere energie
> overhoud (benzine-> warmte en beweging). Dus ik
> vraag me af je het rendement van een stoommachine
> drastisch kan vergroten.
>
> Klein weetje, IN geneve hadden ze een heel
> pijpnetwerk door de stad welke alle fabrieken van
> stoom voorzag welke de machines aandreef. Tijdens
> de lunch stonden de machines uit dus was er een
> overdruk in het pijpsysteem. Hiervoor hebben ze
> een overdruk ventiel in het meer van geneve
> gemaakt. Dit staat nu bekent als de fontein in het
> meer van Geneve.
>
> btw blijkbaar zijn er nog redelijk makkelijke
> manieren om de benzine motor efficienter te maken.
> bv benzine voorverwarmen tot 68 graden helpt
> blijkbaar (druppels in de cillinder kleiner betere
> verbranding). Maar of dit broodje aap verhalen
> zijn geen idee. Zou het nog steeds eens uit willen
> proberen.
>
> Richard78

Richard,
Ik weet niet precies welke rendementen de stoomlocomotieven haalden, maar zeker is dat daar enorme winsten te behalen zijn (of waren).
Als je alleen al kijkt naar de succesvolle experimenten die gedaan werden toen de dieselmotor bezig was de macht over te nemen.
Google maar eens op André Chapelon, meer dan een lang eeuw reden stoomlocomotieven eigenlijk altijd gesmoord, alleen bij het wegrijden of een steile helling, werd kortstondig het nominale vermogen benut -- het vermogen van een stoomlocomotief wordt gewoonlijk met o.a. "variable timing" van de kleppen geregeld, en hierbij wordt voor een laag vermogen een suboptimale "timing" gebruik.
Marc

Zo te lezen haalde hij 12% bij de stoomlocs, vind ik niet echt spectaculair om eerlijk te zijn. Maar je verwarmt water (met brandstof) tot stoom en gebruikt dat om beweging te creeren. Dan is de brandstof direct gebruiken efficiënter lijkt me, of te wel de benzine motor.
Maar er zijn inderdaad verschillende onderzoeken bezig om de verschillende motoren efficienter te maken. BV in Nijmegen zijn ze bezig met de diesel motor efficiënter te maken. Hier kijken ze naar de verbranding van de diesel of benzine druppels zelf. Hierbij is de grote van de druppels (nevel) en start van de ontploffing van groot belang. Je hebt ook verschillende designs va motoren die efficienter zijn. Problemen zij idd op en neer bewegingen omzetten in roterende bewegingen, dwarsliggende motoren, etc. Er is nog best wel wat te verbeteren. Grappig is ook dat in de afgelopen 30 jaar motoren zuiniger zijn geworden maar omdat auto's ook zwaarder zijn geworden en omdat de extra vermogen in snelheid is omgezet zijn de auto's niet zuiniger geworden.
Maar als je kijkt naar de theoretisch haalbare efficienties valt het in het algemeen best tegen, ik weet ze zo niet uit mijn hoofd maar ik schrok er best wel van hoe laag ze zijn. You can't beat the laws of physics!

Maar ik zou eindelijk eens de verschillende waardes eens op een rij moeten zetten en zo kijken wat nu echt beter is, en natuurlijk welke potentieel beter zijn. Er zijn een hoop meningen en vooroordelen over de verschillende technieken en hoe vervuilend ze eigenlijk zijn. Ik heb wel eens ergens gelezen dat een weg voor 120% bezetten milieu vriendelijker is dan een nieuwe weg bouwen. Dus voor 20% in de file staan op een weg is milieu vriendelijker dan een extra baan aanleggen. Weet niet of het waar is maar vond het wel een eyeopener.

Richard78

Ik heb ook even gekeken.
Als je bedenkt dat de gemiddelde stoomlocomotief op 5% rendement zat, en jij dus 12% vind bij de experimenten ...
Met de huidige kennis en rekenfaciliteiten is er vast nog weer een slag te maken.
Blijft dat een stoommachine een wel erg omslachtig is.
Heeft wel het voordeel van een ingebouwde reserve (de stoomketel), en recht-toe-recht-aan techniek.
En het voordeel dat je allerlei laagwaardige brandstoffen kan gebruiken.
Marc