Land Rover Prikbord

Stelling:

- je rijdt met een 109" met een 2,5ltr diesel op de snelweg
- je hebt tegenwind en een Overdrive

Stel dat de wind zo sterk is dat het niet uit maakt of je in de vierde versnelling rijdt of gebruik maakt van de Overdrive, in beide gevallen treedt geen versnelling op.

Vraag:

- wat is dan zuiniger: de vierde versnelling of gebruik maken van de Overdrive

Restrictie:

- dit is puur theoretisch bedoeld
- ondersteuning met een berekening verdiend uiteraard de voorkeur
- het gaat om een vlakke weg

Verras me met jullie (creatieve) antwoorden !!

Aad Koene
LR S2a 109" Stawag 2,5 Tdi RHD Safari "Tinkerbell" <img src="[www.lrch.nl] width=220>
LR S1 86" Pick-Up LHD "Prik-Up"

<b>Meer Vragen is Meer Weten, Meer Weten is Meer Vragen</b>

Overdrive is voordeliger rijden (zo dat kan natuurlijk)

Alleen zakt langzaam je snelheid naar beneden, en moet je meer gas geven....

Is dit niet een vicieus cirkeltje Aad?



grtzz

Rob GeefmijmaareenRangeRover

Dat ligt er aan bij welk toerental de motor (aandrijflijn) het zuinigst loopt. In beide gevallen moet er even veel energie in het op snelheid houden van de auto gestopt worden. Het verschil zal dus zitten in de verliezen die daarnaast nog optreden. Het is dus een kwestie van efficiency bepalen bij beide situaties en aan de hand daarvan het optimum kiezen.

Theoretisch genoeg?

Groet,

Niels

<img src=http://images.fotopic.net/y4nrit.jpg height=160><img src=http://images.fotopic.net/y4nri0.jpg height=160>

Beecy, 109 Series III Hardtop 6-cilinder.
[nielsgerrits.fotopic.net]

BEWARE: everything you prik can and will be used against you.

Ja hoor,

Is dus hetzelfde vicieuze cirkeltje.

Als je maar thuis komt, hoop ik dan maar.

Net als met een Eend de Luxemb Hill pakken, en met 30 km per uur heel eigenwijs in zijn 4 de top bereiken.......



grtz

Rob Diedenkthetantwoordalteweten

4de versnelling blijven rijden, blijft je motor tenminste op toeren, dus het minste verbruik. Motoren worden er over het algemeen niet beter van als je onder "toeren" blijft rijden.(meer brandstofverbruik en meer spanning op de drijfstangen en lagers)
En Aad jij hebt een zelfgebouwde TDI motor, dus bij te weinig toeren doet de turbo ook niet echt waar ie voor gemaakt is. groetjes aan Ursula en Ingwer

Gheert

Volgens mij gaat het daar niet om Gheert,

Je moet iets verder met Aad meedenken........



Hij heeft het echt zitten meten & klokken, en nu moeten wij zeggen wat nou uiteindelijk voordeliger is, afgezien van drijfstangen, turbo of Flintstonevoeten....

grtzz

Rob Dienognooitgekloktheeft,jabier,maaralleengenietvandebrommende8

In beide gevallen wordt volgas gereden. In beide gevallen wordt hetzelfde vermogen gevraagd. Met de overdrive draait de motor een lager toerental.
Er bestaat dus het zeldzame geval dat er bij verschillende toerentallen toch hetzelfde vermogen geleverd wordt. In dit geval zal het aantal verbranden per minuut dan denk ik maatgevend zijn. Rijdend in overdrive is dan het zuinigst.

Puur theoretisch
motervermogen blijft het zelfde
het motervermogen bij toerental in versnelling 4 en een overdrive die het toerental met ¼ reduceert blijf het zelfde(wat dus niet zo is)
Zou je mogen verwachten dat met de overdrive ingeschakeld het verbruik minder moeten zijn


Maaaaaaaaaaaaaaaar er zal wel weer een addertje onder het gras zitten


Theo

Ik was eerder! Ik was eerder! Een seconde of 10 :p

Jamie,

je stelling dat in beide situatie plankgas gereden wordt is correct.

Aad Koene
LR S2a 109" Stawag 2,5 Tdi RHD Safari "Tinkerbell" <img src="[www.lrch.nl] width=220>
LR S1 86" Pick-Up LHD "Prik-Up"

<b>Meer Vragen is Meer Weten, Meer Weten is Meer Vragen</b>

Klopt!

Ben het met Niels eens. Elke motor heeft z'n optimale toerental. Dus Aad: Je moet even toevoegen over welke motor het gaat en welke snelheid. Kunnen wij weer in de boeken en statiestieken en grafieken duiken en verder theoretiseren!!

Hee die Mario, het wordt nog gezellig bij Aad zijn posting!

ook weer even van het sleutelwerk af?

Heb je je mail al gelezen!

grtzz



Rob Geefmijermaareenpaar

Oke Mario,

wat meer specs.

- gereden snelheid om en nabij de 85 á 90 km/u (kmtellerkabel ontbreekt dus op het gevoel)
- gaat om een 2,5Td met IC
- max turbodruk 0,5 bar bij ongeveer 2.500 toeren
- er treedt in beide situaties geen versnelling en geen vertraging op
- Overdrive heeft een reductie van 27%
- voor de muggenzifters: bandenmaat 255/85 x 16 (BFG M/T)
- aanhanger: Williams 3 asser (ongeveer 6 meter lang) met als lading: 1 SI 80", 2 extra motorblokken (2,0ltr benzine), 1 versnellingsbak SI, 1 achterbak 86"
- zijwind in een hoek van 45 graden

Mocht je nog meer willen weten hoor/lees ik het wel

Aad Koene
LR S2a 109" Stawag 2,5 Tdi RHD Safari "Tinkerbell" <img src="[www.lrch.nl] width=220>
LR S1 86" Pick-Up LHD "Prik-Up"

<b>Meer Vragen is Meer Weten, Meer Weten is Meer Vragen</b>

Wacht effe,

even mijn calculator pakken,

Ben niet voor niets thuis in rekenen.....



Ben zo terug Aad/Mario

Nou wordt het menens zo te lezen.

grtzz


Rob die morgenookweermoetrekenen

Ja, uitgerekend,

Ik vermoed dat je met het duwend vermogen van de aanhanger, mits, wat je nog niet had aangegeven, de lagers en remmen goed zijn,

Eenzelfde brandstofverbruik had over deze afstand, en dat ook twee keer gereden moet hebben om dat te kunnen verifiëren.

Is dat een theorie!



grtzz

Rob Uitgerekend Rob wint de sticker!

Het verbruik is in de 4 + overdrive waarschijnlijk het hoogste.
Waarom?
In beide gevallen wordt hetzelfde vermogen geleverd, immers de snelheid is gelijk en er treedt geen versnelling op.
De mechanische verdelerpomp is eigenlijk maar een dom ding, het enige wat die kan is bij een bepaalde gas(pedaal)stand een bijbehorend toerental halen en dat in stand houden. Om dit toerental te halen wordt onder andere meer brandstof ingespoten totdat het gewenste toerental bereikt is en deze (extra) hoeveelheid neemt steeds verder naarmate het gewenste toerental benaderd wordt. Op het gewenste toerental is de hoeveelheid ingespoten brandstof een vaste hoeveelheid behorende bij dat toerental. Zodra het toerental hoger wordt als het gewenste toerental, dan zal er minder brandstof ingespoten worden om zo toch weer op het gewenste toerental uit te komen.

Met de 4 + overdrive zit het gewenste toerental veel verder weg van het momentele toerental als in de 4e versnelling, waardoor er meer brandstof wordt ingespoten en de motor constant in de versnellingsfase blijft zonder daadwerkelijk te versnellen. Het rendement daalt in de versnellingsfase natuurlijk aanzienlijk.

Afhankelijk van de omstandigheden is het heel goed mogelijk dat 3 + overdrive zelfs nog gunstiger uitpakt als in deze versnelling wel het evenwicht tussen gas(pedaal)stand en bijbehorend toerental gehaald wordt.

Met de afstelgegevens van de brandstofpomp en de gereden snelheid zo e.e.a berekend kunnen worden en is pas echt te zeggen in welke versnelling het laagste brandstofverbruik gehaald wordt.

Dennis B.

Met bovenstaande gegevens (ik was nog druk aan het tikken) verwacht ik dat 4+ overdrive het ongunstigste uitpakt en 3 + overdrive waarschijnlijk de beste keuze is.

Dennis B.

Ik ga voor de 4 , zonder overdrive.

scheelt je Xtra olieverbruik in de overdrive

Heb je tevens meer trekkrecht.In je overdrive zal je sneller terugzakken en terug moeten schakelen naar je 3.

Grtz,
Arie

Aad, ontbreekt jou km-tellerkabel??? Wel opletten he! Als je dan wordt aangehouden is je auto niet APK waardig

<b>Cheers Bowy</b>

<A HREF="[www.seriousIIa.tk"><img] src="[members.lycos.nl];

Ik zeg maar 1 woord.... Droop-effect. (of eigenlijk meer het omgekeerde....)

Hugo

Je zult in dit geval niet onder toeren blijven, want je rijdt op de snelweg, en dus is het afhankelijk van of je extra gas moet geven om hem tegen de wind in te duwen.

Dat zou ik niet weten. Ik gok van wel.

Stel dat ie inderdaad een konstant toerental maakt, en ik geef toch gas (waar ik dus niet harder van ga), ga ik dan meer brandstof verbruiken? Weet ik niet eens.... Ook na het lezen van het verhaal van Dennis weet ik dat nog niet.

Ik gok toch dat het met overdrive het meest gunstig is. Ben ik daarmee nou de enige!?

Sander Lelieveld


"Snorkel" - 110 ex-Mariniers 1989 2.5D n/a
<a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank"><img src="[snorkel.runde.nl];
Meer over de tuff van puff op: <a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank">[snorkel.runde.nl];

<img src="[www.puffino.nl];

- "Proven technology" zei de optimist. "Verouderde techniek" zei de pessimist. -

- Prikkersforum: EEN persoon stelt een vraag, VELEN krijgen een antwoord. -

Voor dit soort gevallen betstaat de Econo-Meter,

<img src="[www.mina.vlaanderen.be];

Vacuum gestuurd, vacuum niet te hoog of te laag.

En uiteraard zal voor elk motorretje het anders zijn,...maar een goede benadering ishet wel.

Grtn,

Roland


<b>RAN OVER PROJECT.
Update: De Laatste Loodjes ,...
</b> <a href="[rolandrover.nl] src="[www.mijnalbum.nl]; alt="Build Stronger

To Last Longer"></a>
LOVE,PEACE'N'AXLEGREASE.

[www.rolandrover.nl]

Dennis,

Hoewel ik het met je eens ben gaat jou redeniering scheef. In de 4+ overdrive wordt er minder toeren gedraaid en dus minder vaak meer brandstaof ingespoten als in de 4e versnelling.
Wat van belang is waar de motor zijn zuinigste toerengebied heeft. Dit is meenstal op zijn max koppel en dan kom je denk ik uit op 4+ overdrive want daar levert hij meer koppel. Maar toch zeg uik gevoelsmatig dat de 4 zuiniger is.

groet frank
@work

Door het lagere toerental is het aantal inspuitingen per tijdseenheid wel lager, maar de ingespoten hoeveelheid per inspuiting is een stuk hoger. Vandaar dat het verbruik in 4 + overdrive toch hoger uit kan vallen dan in de 4e versnelling en 3 + overdrive zelfs nog gunstiger uit zou kunnen pakken.

Dennis B.

In beide gevallen rijdt Aad plankgas, maakt dat niet uit voo rjouw verhaal? Volgens mij wel....

Sander Lelieveld


"Snorkel" - 110 ex-Mariniers 1989 2.5D n/a
<a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank"><img src="[snorkel.runde.nl];
Meer over de tuff van puff op: <a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank">[snorkel.runde.nl];

<img src="[www.puffino.nl];

- "Proven technology" zei de optimist. "Verouderde techniek" zei de pessimist. -

- Prikkersforum: EEN persoon stelt een vraag, VELEN krijgen een antwoord. -

Als zo als gesteld in beide gevallen "vol"gas wordt gegeven zal de brandstof pomp naar maximaal inspuiten gaan, en dan is het lagere toerental bij 4+ overdrive dus de zuinigste stand. Immers minder omwentelingen dus mindervaak max. hoeveelheid inspuiting!

> - wat is dan zuiniger: de vierde versnelling of gebruik maken
> van de Overdrive

> - dit is puur theoretisch bedoeld
> - ondersteuning met een berekening verdiend uiteraard de
> voorkeur
> - het gaat om een vlakke weg
>
> Verras me met jullie (creatieve) antwoorden !!

4 zonder overdrive, motor draait draait in optimaler werkgebied waardoor de efficientie van het verbrandingsproces beter is.

Huub

heerlijk,... raadseltjes, het fenomeen overdrive nog niet mogen meemaken ,edoch een
gooi naar de prijs. hij lijkt me in de overdrive niet alle aangebode diesel te kunnen verbranden, ergo....zwarte rook achter! niet leuk en slecht voor jan en alleman...
niet gehindert door enig inzicht in overdrive land ,maar puur op basis van gevoel kom ik tot deze stelling.

peter en nu maar hopen op zondag orkaantje

Da's mooi, Huub, maar de snelheid waarmee de motordelen bewegen is in de 4 ook hoger en dat betekent meer wrijving. Wrijving is in eerste benadering evenredig met het kwadraat van de snelheid, dus 20% sneller is 44% meer wrijving. Met andere woorden, de interne wrijving kun je echt niet verwaarlozen. (Kon je dat wel, dan zou een V8 zuiniger zijn dan een 4-cylinder, nietwaar.)

PN

Hallo stand van gaspedaal zegt niet alles. Brandstof pomp heeft ook nog een regulateur. Moet de motor zwaarder werken zal de regulateur zorgen voor meer brandstof, bij gelijk blijvende stand van gaspedaal. Denk 4 zonder overdrive dan beter is. Groet PollyTheo Bouwman schreef:
>
> Als zo als gesteld in beide gevallen "vol"gas wordt gegeven
> zal de brandstof pomp naar maximaal inspuiten gaan, en dan is
> het lagere toerental bij 4+ overdrive dus de zuinigste stand.
> Immers minder omwentelingen dus mindervaak max. hoeveelheid
> inspuiting!

Ik zou gewoon omkeren. Heb je wind mee.

Menno
dieooknietweetwaaromhijreageertopdezepost

Met de tegenwind van vorige week moest ik zelfs in 3 + overdrive om 90 te kunnen blijven rijden. De 4e versnelling trok het gewoon niet meer.

Groetjes Bram (die dan toch niet kijkt naar het verbruik, en gewoon tankt als het lampje brandt.)

wat maakt het uit hoe hoog het verbruik is , de tank is toch leeg als je van zoetermeer naar kerkrade en terug gaat. En dan die bergen op met wind tegen.

jo
die met overdive toch zuniger is (2,5d )

Geen versnelling bij tegenwind betekent hier dus plankgas?
Plankgas bij de minste toeren is het meest zuinig. Dus de overdrive.

dom dom dom,...

gaat dus om ee diesel

theoretisch in het toeren bereik met het meeste koppel beschikbaar

.Grtn,

Roland


<b>RAN OVER PROJECT.
Update: De Laatste Loodjes ,...
</b> <a href="[rolandrover.nl] src="[www.mijnalbum.nl]; alt="Build Stronger

To Last Longer"></a>
LOVE,PEACE'N'AXLEGREASE.

[www.rolandrover.nl]

> Da's mooi, Huub, maar de snelheid waarmee de motordelen
> bewegen is in de 4 ook hoger en dat betekent meer wrijving.

Hmm, dat heb ik meegewogen, de krachten op de bewegende delen is bij lagere toerentallen groter, gevolg meer wrijving, ergens tussen deze uitersten (lage toeren, hoge toeren).Er zijn nog veel meer zaken die en rol spelen, compressiesnelheid versus afkoelingscurven bij verschillende zuigersnelheden, viceus gedrag van de smeermiddelen, thermische balans van de verschillende componenten, mengings en explosiesnelheden beinvloed door de snelheid van de vlamfronten en de vorm en het wisselend volume van de verbrandingskamet, stroomsnelheid van de in en uitlaatgassen etc. etc.

Er is dus een optimum dat dus niet ligt bij het laagste toerental
waarbij een vermogen kan worden gegenereerd, interne wrijving is dan slechts een component.

> Wrijving is in eerste benadering evenredig met het kwadraat
> van de snelheid, dus 20% sneller is 44% meer wrijving. Met
> andere woorden, de interne wrijving kun je echt niet
> verwaarlozen. (Kon je dat wel, dan zou een V8 zuiniger zijn
> dan een 4-cylinder, nietwaar.)

Huub

Die relatie staat hier al:

[www.prikpagina.nl]

Dennis B.

Ik ben het met de stelling van Dennis eens !!

De 4+ overdrive loopt onder zijn toeren en onvoordelig.
Ik zou ik de 4 gaan rijden, en een paar km langzamer waardoor de motor in een beter toeren gebied komt.

Go, je geeft Tinkerbell wel op zijn donder zeg


gr Eric

<img src=http://homepage.mac.com/igolka/Turtle61/images/LandRover/turtle61.gif> Scratch
[www.getaway.fotopic.net]

Die versnelling voorleggen zodat de motor op zijn max koppel toerental draait lijkt mij het zuinigst, op dat moment is het rendement van de diesel het hoogst.

volgens mij moet je de motorkarakteristiek erbij nemen: vermogen/koppelkromme/brandstofverbruik.

Waarschijnlijk ligt je meest efficiente toerental om bij gelijk vermogen de minste brandstof ergens tussen de 2000 en 3000 toeren.
De versnelling (of vertraging ) die daarbij hoort om de gewenste snelheid vast te houden is dan snel te bepalen. Ik gok op 4 of 3+O.
De herrie zegt niks over het verbruik.

Ik heb in mijn (asfalt-)auto een zeer nauwkeurige verbruiksmeter zitten, en probeer ook wel eens uit bij een snelheid van 90 km per uur wat het meest zuinig is: 3,4,5 of 6. Meestal is dat zijn 5, totdat je veel moet trekken of tegenstand hebt van wind of helling, dan wordt het de 4.


Marco

Volgens mij loopt een motor het zuinigst op het toerental waar de koppel en vermogenskromme elkaar kruisen. Nu weet ik niet bij welk toerental dit is bij een 2,5TD, maar mij gevoel zegt i.i.g. niet 4+ overdrive.
Ik denk dat Dennis gelijk en dat hij onder deze omstandigheden het zuinigst loopt in 3+ overdrive. Maar dat was de vraag niet deze was 4 of 4+ overdrive.
Dus ik ga voor de 4e versnelling.
Gr Eric.

--> mod_embed_images_loadimage('c142d8581c376685411639f264f89684', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=http%3A%2F%2Fwww.mijnalbum.nl%2FMiniFoto%3DPDZCVM86', 'http://www.mijnalbum.nl/MiniFoto=PDZCVM86', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=http%3A%2F%2Fwww.mijnalbum.nl%2FMiniFoto%3DPDZCVM86', '', 6312643, 600, 600, 'Loading image ...', false);
--> mod_embed_images_loadimage('ffd17a55a3cf3181cfec3f99b404b49b', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,url=http%3A%2F%2Fwww.mijnalbum.nl%2FFoto%3DJR4NBGBE', 'http://www.mijnalbum.nl/Foto=JR4NBGBE', 'http://landrover.startpagina.nl/prikbord/addon.php?1162,module=embed_images,check_scaling=1,url=http%3A%2F%2Fwww.mijnalbum.nl%2FFoto%3DJR4NBGBE', '', 6312643, 600, 600, 'Loading image ...', false);

<a href="[landrover.smoelenpagina.nl]€-le-pew/6223.html"> smoel Eric Tol </a>

Wel,

zo'n beetje alles wat er te vertellen viel heb ik wel langs zien komen.

Zoals ik al stelde ging het om een puur theoretische stelling/vraag.
Er is dus niet getest (zonder windtunnel niet mogelijk) en er waren dus vooraf ook geen gegevens als resultaat bekend, het ging om de stelling.

Opvallend is wel, maar dat is me al vaker opgevallen, dat er slecht gelezen wordt.

De stelling is enerzijds zeer complex vanwege het grote aantal invloeden en factoren, anderzijd is die vrij simpel te beredeneren.
Overigens moet het me van het hart dat deze situatie zelden voorkomt en ik, ondanks de vele km's die ik rij, nog niet eerder had mee gemaakt.
De beredenatie zou als volgt zijn (en daar zal best een wiskundige formule voor mogelijk zijn):
- het verbruik wordt bepaald door de afgelegde afstand onder invloed van de weerstand in een bepaald tijdsspanne
- de tijdsspanne is hier de constante factor evenals de weerstand
- de variabele is dus het verbruik wat zich laat vertalen in een opgebouwd vermogen
- het opgebouwd vermogen is hier ook weer de constante, immers is er steeds hetzelfde vermogen nodig om de ander twee constanten, weerstand en tijdspanne, te kunnen overbruggen
- de manier waarop het vermogen opgebouwd wordt is dus de uiteindelijke variabele, in het geval van de stelling 4 of 4+

Om de inhoud van de variabele (4 en 4+) te kunnen berekenen wordt een complexe situatie.
Immers hier komt de inwendige structuur van de dieselcompressiepomp boven tafel.
Deze constructie is voorzien van een drukopbouwend gedeelte (een constante maar afhankelijk van de stand van het gaspedaal) maar ook van een regulateur, die meer brandstof afgeeft bij een hogere weerstand.
Bovendien zijn de turbo, de intercooler en het turbomembraam op de dieselpomp ook nog van invloed.
Kortom: erg complex.

Om een paar antwoorden niet te theoretisch te weerleggen als volgt:
- bij een bepaald toerental (volgas) hoort een bepaald verbruik
- als het toerental lager wordt (door een overdrive) wil dat niet zeggen dat het verbruik lager wordt
- er wordt namelijk nog steeds het zelfde vermogen gevraagd (volgas) en zal de brandstofpomp het maximum leveren wat hij kan
- er zijn inderdaad minder omwentelingen, dus minder inspuitingen ...... MAAR: elk moment van inspuiting duurt langer !!

Per saldo zal het qua brandstofverbruik niet zo heel veel uitgemaakt hebben, bovendien is er niets gemeten.
Het ging mij meer over jullie inzichten in hoe het een en ander in de praktijk werkt.
Overigens heb ik de 3+ niet uitgeprobeert omdat daar het toerental te hoog voor lag en zou dus alleen maar een vertraging opgeleverd hebben.

Dat de verbranding in de vierde versnelling beter en completer is dan in de vier + Overdrive zal ik direct onderstrepen.
In het laatste geval wordt slechts een deel van de brandstof gebruik, puur voor het in stand houden van het gevraagde vermogen.

Mocht iemand de taak op zich willen nemen om het eea in een wiskundige formule op te nemen is hij bij deze welkom.
Ik zal het ook aan mijn dochter voorleggen om dit in de wiskundeles te behandelen (HTS Wtb)

Aad Koene
LR S2a 109" Stawag 2,5 Tdi RHD Safari "Tinkerbell" <img src="[www.lrch.nl] width=220>
LR S1 86" Pick-Up LHD "Prik-Up"

<b>Meer Vragen is Meer Weten, Meer Weten is Meer Vragen</b>

Gelukkig heb ik meer verstand van voertuigdynamica!

Deze zullen elkaar nooit kruisen aangezien ze beide een andere eenheid hebben. Namelijk Nm en kW (Nm/s).
De gecombineerde grafiekjes die je weleens in autobladen ziet zijn grafieken met twee schaalverdelingen. De gekozen schaal bepaald waar deze lijnen elkaar kruisen en dit punt heeft totaal geen betekenis.

Ik houd wel van dit soort detail-theorie, ookal leg ik het absoluut af op kennis. Maar .... die windtunneltest, die mag je me uitleggen. In een windtunnel sta je stil, hoe kun je dan verbruik meten??

Sta je dan op een rollerbaan of zo?

Sander Lelieveld


"Snorkel" - 110 ex-Mariniers 1989 2.5D n/a
<a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank"><img src="[snorkel.runde.nl];
Meer over de tuff van puff op: <a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank">[snorkel.runde.nl];

<img src="[www.puffino.nl];

- "Proven technology" zei de optimist. "Verouderde techniek" zei de pessimist. -

- Prikkersforum: EEN persoon stelt een vraag, VELEN krijgen een antwoord. -

Gelukkig, je trapt er niet in....

Juist niet, bij minder vermogen toch meer koppel, kan ook, zie onderstaande plaat. Die is overigens van een 300tdi.

Je ziet daar dat je veel koppel levert bij een toerental dat ver onder het max vermogen ligt. Koppel = "duwkracht". Met veel koppel kom je hebt beste tegen de wind in, MAAAR, daar zit nog een versnellingsbak tussen die het kwa overbrenging weeer in de war kan sturen, want opschakelen levert een zwaardere overbrenging, waardoor je WEL in het max. koppelgebied terecht kunt komen, maar dat koppel meer nodig is om de auto uberhaupt voort te duwen, laat staan tegen de wind in. Het is een optelling van twee delen, namelijk overbrenging (betere term dan versnelling) en wrijving zoals wind en dergelijke.

<img src="[www.prinsmaasdijk.nl];

Wil je in het geval van Aad voor de praktijk weten hoe je zo zuinig mogelijk tegen de wind in moet worstelen (Dat is niet wat hij vroeg, hij wilde bij een bepaalde snelheid weten hoe die zo zuinig mogelijk kon rijden), dan is er maar een antwoord: langzamer rijden, en de motor op midden-toerengebied houden. Helaas is dat te langzaam voor eeen Land Rover op de snelweg bij forse tegenwind.

Sander Lelieveld


"Snorkel" - 110 ex-Mariniers 1989 2.5D n/a
<a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank"><img src="[snorkel.runde.nl];
Meer over de tuff van puff op: <a href="[snorkel.runde.nl]; target="_blank">[snorkel.runde.nl];

<img src="[www.puffino.nl];

- "Proven technology" zei de optimist. "Verouderde techniek" zei de pessimist. -

- Prikkersforum: EEN persoon stelt een vraag, VELEN krijgen een antwoord. -

Ja Sander,

je staat dan inderdaad op een rollenbaan met daaraan een hele berg aparatuur.
Je kunt daarin alle omstandigheden aanpassen, windsnelheid, windrichting, temperatuur, luchtvochtigheid, en meten zodat je over exacte gegevens kunt beschikken voor verdere berekeningen.
Tegelijkertijd kun je zaken als uitlaatgassen, warmteontwikkeling in de motor, aandrijflijn en banden meten en registreren.
De uiteindelijke opbrengst van zo'n testsituatie geeft inzicht in het te leveren vermogen (Pk's/Kw's), de verliezen in weerstand van wind, banden, wegdek en aandrijflijn, de uitstoot, het verbruik en mogelijk zelf de verschillen in slijtage van alle onderdelen.
Maar ook zaken als warmteontwikkeling op het wegdek, geluidsontwikkeling, belastingsverschillen tussen links en rechts (belangrijk bij zijwind) enz. worden meetbaar.
Helaas kost zoiets handen vol geld en wordt alleen gebruikt om nieuwe technieken uit te testen.

Aad Koene
LR S2a 109" Stawag 2,5 Tdi RHD Safari "Tinkerbell" <img src="[www.lrch.nl] width=220>
LR S1 86" Pick-Up LHD "Prik-Up"

<b>Meer Vragen is Meer Weten, Meer Weten is Meer Vragen</b>