Land Rover Prikbord

Onder het mom van "Niet geschoten is altijd mis" heb ik de volgende vragen:

1) Welke nokkenassen horen er origineel in een Daytona T100R en welke sproeierbezetting hoort daar bij ?

2) Welke nokkenassen horen er origineel in een Tiger T100 en met welke sproeierbezetting ?

Achtergrond van de vraag:
Ik ben aan het martelen om een Triumph Daytona T100R goed aan het lopen te krijgen. De motor komt uit amerika en daar is er behoorlijk aan gerommeld zodat ik niet precies weet waarom de motor slecht rondloopt en trekkracht mist. Van het weekend heb ik er een andere kop op gezet omdat de oude scheurtjes vertoonde maar dat heeft weinig geholpen. Stationair blijft het allemaal net aan lopen als ik het toerental rond de 1100rpm hou maar daaronder slaat de motor consequent af.
Ergens in de historie is de motor zijn tweede carburateur kwijtgeraakt en rijdt sinds die tijd met een enkele Amal in het rond. Ik heb de sproeiermaat van de hoofdsproeier al bekeken (190) en die waarde ligt hoger dan het Haynes manual voor zowel de Tiger als de Daytona afgeeft. Kennelijk is er dus in het verleden al wat met sproeier bezettingen ge-experimenteerd maar toch laat de trekkracht bij hogere toeren heel veel te wensen over.

Ik sta dus een beetje voor de keus om er OF een echte daytona van te maken ( en dus een tweede carburateur te monteren) OF er een echte Tiger van te maken.
Die keus wil ik het liefst laten afhangen van het soort nokkenas dat er op dit moment gemonteerd zit. Maar dan moet ik ze wel kunnen herkennen.....
Natuurlijk geeft het Haynes manual niet aan wat de exacte kleptiming voor beide modellen moet zijn dus ik hoop dat er ergens iemand rondloopt die me een beetje op weg kan helpen.

Mvrgr, Hugo

Ik zou de dealer eens proberen of anders de importeur

Robert (ex R1 rijder)

Als ik er aan denk (anders mail me nog) zoek ik het voor je op. Ik heb een berg triumph restauratie manuals, sommige waar elke bout met partnr in staat. Die liggen in de garage dan moet ik morgen even zoeken. Ik heb een speedtwin (1954)gerestaureerd maar die heeft nog geen goede carb.

Fred

Hugo,

Zie onderstaande:

1) Welke nokkenassen horen er origineel in een Daytona T100R en welke sproeierbezetting hoort daar bij ?
Inlet Part.No: E4678
Exhaust Part.No: E5044/E6965/E9984 (afhankelijk van het bouwjaar)
Sproeierbezetting: Mainjet 150 of 160 (voor standaard uitlaten)
Needle jet .106

2) Welke nokkenassen horen er origineel in een Tiger T100 en met welke sproeierbezetting ?
Inlet Part.No: E4678
Exhaust Part.No: E4786
Sproeierbezetting: Mainjet 200 (voor standaard uitlaten)
Needle jet .106


Vriendelijke Groeten,

Martin Annema

Hugo,
Op pagina 14 van Haynes manual 137 staat de klep timing.

Groet Frans Herlé

Inlet opens @ 40 degrees BTDC
Inlet closes @ 52 degrees ABDC
Exhaust opens @ 61 degrees BBDC
Exhaust closes @ 31 ATDC
Dit allemaal gemeten met een halve milimeter klepspeling.
Wat is je compressie verhouding, staat je ontsteking op tijd en zuigt hij geen valse lucht aan.

[www.prikpagina.nl]

Groet Frans Herlé

<a href="[photobucket.com&quot]; target="_blank"><img src="[img.photobucket.com]; border="0" alt="Photobucket - Video and Image Hosting"></a>

Geachte Liefhebbers van de staande twin,


Allereerst bedankt voor jullie bijdrage, daar ben ik meteen mee aan de slag gegaan.

Ik zal nog wat achtergrond informatie over de fiets geven:

De Daytona komt is uit 1971 en indertijd naar Amerika ge-exporteerd. In 1988 is hij/zij via Engeland naar Nederlandgekomen en heeft sinds die tijd een warm plekje in mijn garage. Vanaf dag 1 dat ik de fiets had heb ik wat problemen met het blok gehad. Bij stationair toerental niest (backfire) het blok in de inlaat en slaat vervolgens af. Omdat het bij hogere toerentallen niet gebeurd heb ik de oorzaak eerst in de kleppen/kop/onsteking gezocht. Indertijd zat er nog een standaard puntjesontsteking op en daarmee kon ik het probleem "wegkrijgen"door bewust een van de cylinders (rechts) te laat te zetten. Sinds die tijd heb ik een Boyer Bransden ontsteking gemonteerd en daarmee heb je die optie niet meer. Dan staan ze alletwee te vroeg of te laat en daarmee raak je nogal wat vermogen kwijt. Omdat het niezen toch wel heel hinderlijk was ben ik verder gaan zoeken naar de oorzaak. Ik heb een andere kop opgescharreld en die heb ik gereviceerd. Afgelopen zaterdag de kop gemonteerd maar dat maakte niet echt veel uit. Vervolgens zelf TDC opgezocht en gemarkeerd heb ik de ontstekingstiming maar weer nagekeken. Er blijkt een verschil te zitten tussen de specificaties van Boyer en de specificaties van Triumph. Boyer spreekt van een maximale vervroeging van 10dgr per 2500rpm (toerental nokkenas) en Triumph van een maximale vervroeging van 20dgr bij 2000rpm (zonder op te geven of dat kruk- of nokkenas is). Ik heb de ontsteking op verschillende momenten gezet en kan nu kiezen uit "niezen"maar redelijk vermogen of "niet niezen" maar geen vermogen boven de 4500rpm. Bij alletwee de afstellingen loopt de motor niet lekker rond en klinkt nogal rauw.

De kleptiming zoals Frans die in zijn berichtje opgeeft heb ik zojuist gecontroleerd en die lijkt redelijk overeen te komen met hetgeen in het blok gemonteerd zit. Nou weet ik uit ervaring dat er indertijd ook zgn Hi-lift cams in omloop waren die qua timing niet veel verschilde van de originele maar wel een hogere lift gaven. Het is alleen jammer dat Triumph de nokhoogte niet opgeeft zodat ik niet echt zeker weet wat erin zit zonder ze direct te vergelijken met de standaard assen.

De klepspeling staat goed en ik heb ook wat ge-experimenteerd met grotere speling maar dat maakte (naast een toename in mechanisch geluid) verder weinig uit qua vermogen.

Voor wat betreft de carburatie heb ik de volgende zaken gemonteerd:
Amal Concentric, 622 + 3 1/2 Schuif, naald in de rijkste positie met een 190 hoofdsproeier. Als ik hoger in de toeren kom maakt het niet uit als ik even wat met de flotter speel. Dus ik weet niet zeker of het nou brandstof tekort is waardoor hij zo rottig loopt. De bougies zien er heel normaal uit (niet zwart of roetig) dus het lijkt erop dat het mengsel niet eens veel te arm is. De naald in een andere positie maakt bovenin weinig uit maar geeft veel minder vermogen onderin.

De compressie op de meter geeft 11,8 aan en is voor beide cylinders nagenoeg hetzelfde. Er zit een standaard uitlaatsysteem op met deegrollers en balanspijp.

In een nutshell.... los van de nokkenassen heb ik verder geen idee meer waar ik het moet zoeken.

Ik sta open voor alle suggesties....

Hou de wielen onder,
Hugo

De gasnaald hoort bovenin niks te doen. Dan is hij uit de geleider. Als je hem daar rijker wil hebben moet je een grotere hoofdsproeier monteren. Het feit dat je Ontsteking per cilinder anders moest is erg vreemd. Is je bobine goed. Ik zou in eerste instantie ook richting kleppen denken. De timing uit 1971 is bedoeld voor de benzine uit 1971. Beste manier is ondervindelijk. Beginnen op 0 en steeds iets vervroegen tot hij bij hoge belasting net niet pingelt . Stationair is niet van belang zolang hij maar start, bij hoge toeren draai je de boel kapot als hij fout staat.
Super nauw komt het niet, op een rollenbank draaien ze gewoon steeds iets verder tot hij max vermogen levert en mijn series stond toen stationair een stuk later als het boek. Benzine is veel sneller van ontbranding geworden. Mijn V8 reeds zelfs met de ontsteking 28 graden te vroeg nog gewoon. Bij de goede ontsteking (veel vermogen) niest hij dus heeft het niesen niks met de ontsteking te maken. Dat je het daat mee compenseerde is een teken dat het ergens anders zit. bv niet genoeg lift op een klep, valse lucht, lek in pakking. Erg vreemd. Vooral dat het weg is als je per cilinder een andere timing pakt. terugslaan wil zeggen dat er brandstof ontbrand in de inlaat. Dus dat het daar wordt aangestoken omdat bv de klep gloeit of (meestal) dat de inlaatkleptiming niet goed is of niet afsluit (maar dat laatste zou je zien bij compressie meting)

De amals waren geen beste carbs. De nieuwerwetse types ken ik niet (de mijne is uit 54) maar die oude gaven veel problemen. Ze moeten dan een nieuwe venturi.
Maar aangezien je er neem ik aan een hebt voor twee cilinders zou dat niet het probleem kunnen zijn

fred101

Cam lift volgens Haynes 0,314 in ( 7,98 mm ) in en uitlaat.
Niezen onstaat door een arm mengsel dat duidt weer op een versleten carburateur.
Amal Concentric MK1 kun je laten reviseren en dan verslijt je hem nooit meer.
Ik heb ze tien jaar geleden laten reviseren en ze zijn nog steeds als nieuw.
Bij volgas rijden het gas iets dicht draaien en als de motor dan opeens beter gaat trekken dan is het mengsel te arm. Als bij het rijden de motor zwaar gaat lopen en niet accelereerd bij het open draaien van het gas staat hij te rijk.
Eeerst je vlotter niveau van de carburateur controleren door hem op z'n kop te houden, de vlotter hoort nu paralel aan het carburateur huis te staan. momteer een vlotter naald met een viton punt. Vlotter stand is te corigeren door de vlotterbak te verwarmen met een verfstrippre en dan de vlotterbak tegen de werkbank te kloppen zodat de bronzen zitting er uit valt. deze voorzichtig weer er in slaan met een drevel en tussen door weer te meten. Ga er maar gerust van uit dat je naald en naaldsproeier versleten zijn, bekijk de naald maar met een vergrootglas als deze op een vijl lijkt dan de naald en sproeier vervangen. Koop deze onderdelen van iemand die er verstand van heeft en de juiste (4 takt ) verkoopt.
Carburateurs worden gereviseerd door Willem Sleutel van de Triumph Owners Club Nederland.
Ontsteking afstellen met de stroboscoop lamp 38 graden voorontsteking boven de 2500 rpm. Eerst controleren of je merkteken op de altenator nog klopt met je graden schijf, de rotor wil nog wel eens speling hebben.
Heb je wel verse benzine, mijn ervaring is dat benzine die langer als een jaar in je motor zit niet optimaal presteerd.
Meet ook eens de spanning op je boyer ontsteking als deze onder de 12 volt is werkt deze niet optimaal ( groene aanslag op zekering of slecht contact in je bedrading.)

Succes Frans Herlé Military Carawagon

Erg mooie motor frans

Goede tip, mijn restauratie staat al 3 jaar stil dankzij de carb. Deze is op. Alles gereviseerd, ontsteking was ook een probleem (ik heb een autoachtige verdeler die niet in de boeken staat) Nu alleen de carb nog. Ik wilde hem zelf reviseren (kan draaien/frezen) maar het komt er niet van

Dat afstellen is idd de goede manier, zo doe ik het ook altijd.

Fred

Hoi Fred,

De Daytona is niet van mij maar van een Engelsman die op het treffen was.
De Rickman Métisse daar rijd ik nu al 15 jaar mee.
Verder heb ik nog twee Bonneville's van 1970 en een Armstrong van 1985.
Heb jaren naar mijn werk gereden met een 3TA met verdeelkap zoals jij bedoeld.

Groet Frans Herlé Military Carawagon

Hugo,
Weet je zeker dat je Amal een 622 is?
Dit verklaard wel waarom je geen vol vermogen kan draaien, 622 is een 22mm i.p.v.
een 626, dit is een 26 mm carburateur.

Voor de liefhebbers heb ik wel een PDF van 4 Mb met alle gegevens van Amal.

Groet Frans Herlé Military Carawagon

Yes, ikke graag dan kan ik mijn carb afbouwen

fred

Frans, Fred,


Allereerst bedankt voor het meedenken en de vele tips. Dat ik een beetje laat reageer heeft niks met desintresse te maken, het zijn de nadelen van het ZZP-bestaan.

Om inhoudelijk te reageren:

De lifthoogte ga ik controleren want samen met de open/sluittijden van de kleppen moet ik de soort nokkenas kunnen herkennen.

De Boyer ontsteking gebruikt 2 in serie geschakelde 6v bobines. Dit betekent dat beide cylinders tegelijkertijd vonken. De ene cylinder bij de compressie slag, de andere aan het begin/tijdens de aanzuig periode. Omdat er een vonk komt tijdens het aanzuigen van het brandbaar mengsel luistert de afstelling van de ontsteking toch wel precies. Hoe verder je naar achteren gaat hoe meer brandbaar mengsel er in de andere cylinder is gezogen (met het risico dat dat ontsteekt bij het vonken, ergo motor gaat niezen).

Ik weet zeker dat ik een 622 gemonteerd heb zitten want dat staat aan de onderkant van de gasschuif. Dat deze wellicht te klein is kan ik me wat bij voorstellen want de klachten duiden wel op een te arm mengsel. Versleten is de carb. zeker niet want het is een gloednieuwe met een verchroomde schuif (slijt dus ook niet meer).

Zaken als kromme/versleten stoterstangen, versleten klepveren, verbogen tuimelaars zijn allemaal al meerdere malen mbv micrometer gecontroleerd dus daar zoek ik het niet meer in. Hangende klep lijkt me ook nogal sterk want ik heb er afgelopen Zaterdag een gereviceerde kop met andere kleppen opgezet. Zeg nooit nooit maar het lijkt me sterk. Vlase lucht lijkt me ook sterk want alle pasvlakken zijn op rechtheid gecontroleerd en daar waar nodig uitgevlakt.

Ik denk dat het probleem zit in het feit dat het eigenlijk een FrankenTiger (of DaytonaStein) motor geworden is. Er zitten originele Daytona zuigers gemonteerd maar daar horen officieel 2 Amal carbs. op eigen spruitstukken op. Op de mijne zit een enkele carb. met een enkel spruitstuk (ik denk van een Tiger) maar die zou eigenlijk een andere sproeier/naald bezetting moeten hebben.

Terwijl ik zit te tikken schiet het door mijn hoofd dat ik nog een set Amals heb liggen van mijn Bonneville (T140V) en dat zijn volgens mij wel 626 (0f 624s). Daar kan ik er morgen wel eentje van monteren om te kijken of dat verbetering brengt.

Frans, als je mij ook een copeitje van het Amal manual zou willen sturen dan HEEEEEEL GRAAAAAG.

Ik hou jullie op de hoogte van de vorderingen.

Mvrgr, HUgo

Hugo,
Je moet het nummer nemen wat op je carburateur body staat, een T140 heeft 930 carburateurs d.w.z. 30mm.
de bobines in serie geeft normaal geen probleem.
Ik zou exact de kleptiming controleren misschien heeft iemand het tussen tandwiel van de distributie er niet goed ingezet. Ontsteking met maximale vervroeging op 38 graden zettten en de afstelling van je carburateur volgens het PDF die ik je gestuurd hebt controleren.

Succes, Frans Herlé Military Carawagon

Twee bobines in serie ? Dat geeft een heel raar vervangingsschema. Is de eerste in serie mischien de cilinder met problemen. Een bobine bestaat uit twee spoelen met gezamelijke massa. Er ontstaat een magnetisch veld in het eerste deel. Het tweede deel krijgt niks want de stroom zoekt de makkelijkste weg via de middenaftakking naar de aarde. Dan valt de spanning weg en het magnetisch veld stort in. Dat veroorzaakt een inductiespanning in de secundaire spoel. Een spoel geeft een vertraging aan de stroom. Bij twee in serie krijg je dat de spanning over de hele spoel wordt opgebouwd
(primaire kant van beide bobines). Valt hij weg dan ontstaat er dus een inductie spanning in beide spoelen. Alleen hangt daarbij de secundaire spoel van de laatste bobine zoals normaal bij een enkele bobine aan de massa. De eerste bobine heeft echter een heel ander pad voor zijn secundaire spoel, die hangt niet meer aan massa, dat moet namelijk via de primaire spoel van de tweede bobine. Een spoel heeft als kenmerk dat het een vertraging op levert. Oftwel de eerste bobine ontsteekt later en minder krachtig.

Fred101

Frans, Fred,


Ben ik weer

Ik heb weer de volgende zaken gecontroleerd:

Op de body van de Amal staat inderdaad 626, de indicatie van 622 komt van de onderkant van de gasschuif maar dat is kennelijk niet de goede. Ik denk dat ik nog steeds een keer een oude carb. van mijn Bonneville er op ga zetten, het is zo gebeurd en daarmee weet ik of een rijker mengsel/grotere doorstroming verbetering brengt.

Een Boyer ontsteking wordt in het algemeen als een verbetering beschouwd en ik moet zeggen dat het op mijn Bonneville inderdaad een hoop uitmaakt (qua starten en vermogen onderin). Eenmaal goed afstellen en daarna heb je er eigenlijk geen omkijken meer naar. Uitgangspunt is wel dat je een goede accu gemonteerd hebt want anders wordt het toch een beetje zeuren. Aangezien de accu van de Daytona splinternieuw is (en 12V op de meter levert) ga ik er vanuit dat ik op dat gebied geen problemen heb.

Vanavond ga ik met de micrometer de kleptiming en lichthoogte controleren en daarna zou ik iets meer moeten weten.

Wat ik me afvraag... ik heb in mijn werkplaats een 4-gas meter dus als ik zou weten wat normale waardes zijn bij bv. 4500rpm dan zou ik het probleem ook op die manier kunnen benaderen.

Ik heb inmiddels Manual 137 besteld dus binnenkort kan ik het zelf allemaal nalezen.

Tot morgen....

Hugo

ps. Gaat een van jullie aankomende Zondag naar Spaarnwoude want dan zouden we het een en ander ook onder het genot van een bakkie kunnen bespreken.

Bij de drie cilinders staan zelfs 3 bobines in serie.
De eerste bobine zit op massa (+) en de laatse zit op de versterker van de electronische ontsteking aangesloten.
Bij de Lucas RITA is ook de paralel schakeling mogelijk met twee scheiding dioden, maar de serie schakeling geniet de voorkeur.
Men zegt dat de cilinder met compressie toch de grootste vonk krijgt, ik heb daar wel eens een heel erg technisch verhaal over gelezen en heb zelf beide schakelingen geprobeerd maar kon geen verschil merken. Dit was echter met een Lucas RITA, deze werkt al ruim 15 jaar probleemloos mits de voedingsspanning op de versterker minimaal 12 volt is.

Groet, Frans Herlé Mimilitary Carawagon.

PS, Zondag ben ik in Spaarnwoude.

Mannenbroeders,

Heb jullie gemist in Spaarnwoude maar moet er wel meteen bijzeggen dat ik het om een uur of 1 wel gezien had. Heb vanaf 10 uur een paar rondjes gereden maar het werd allengs drukker en zwaarder dus ik ben er vrij snel mee genokt.

Met de Daytona gaat het iets beter, de Bonneville carburateur maakt wel wat positief verschil dus ik denk dat ik het in die richting ga/moet zoeken. Het zal wel een gevalletje "trial & error" worden om de juiste sproeierbezetting te vinden maar volgens mij kosten die niet de wereld en kun je ze via "Mr. Jim" of Peters Classis Bike parts wel krijgen.

Iemand nog goede suggesties voordat ik die richting op ga ?

Mvrgr, Hugo

Ja, dagje zeilen is ook niet verkeerd. Ik ben geen lid van de TOCN. Wel geweest maar dat richt zich erg veel op het nieuwe spul (unit-twins). Ik krijg wel zin om hem eens af te maken. Moet nog een koplampspiegel hebben, en een carburateur (of een revisie van deze) Hij ziet er niet uit maar is technisch wel helemaal OK. Ik kocht hem van Ivar de gier en het ding heeft sinds 1966 uit elkaar gelegen in kratten (echt tot de laatste bout uit elkaar). De lak is grotendeels orgineel, er zitten veel krasjes en deukjes in. Helaas zitten er de foute tank emblemen op (deden ze toen vaker om een (toendertijd) 10 jaar hok op te vrolijken. Ik heb het orginele linnen kenteken (moet nog wel herkeurt worden maar dan krijg ik het orginele nr weer. (ik heb ook de nummerplaat) Ik heb de eerste eigenaar gevonden en van hem een foto gehad. Er zat nieuw een zijspan aan, vandaar ook de verende naaf. De laatste eigenaar heeft hem geruild tegen een bmw aan iemand die hem ging restaureren. Die is echter nooit verder dan demonteren gekomen. Erg moeilijk tussen model met oude krukas in nieuw carter, verdeelkapontsteking.
Ik heb een electronische 12V spanningsregelaar gebouwd (ik had geen electronica onderdelen erbij) (dynamo omgebouwd natuurlijk). De oliepomp heeft nu een oliekering en het carter heb ik uitgekotterd voor de nieuwe lagering en krukas.
Ook nieuwe uitlaten en bochten eronder en nieuwe banden staan klaar.

fred101

Hugo,
Ik denk dat Mister Jim uitstekend kan helpen en neem je oude carburateur mee.
Ik was ook in Spaarnwoude met de Carawagon en mijn Meriden T shirt aan.

Succes Frasn Herlé Military Carawagon