Land Rover Prikbord

even een vraagje voor de kenners
is er een manier om van dubbel klutsen in een serie2a af te komen
en zwaardere koppelings cilnder of zo
mn vrouw wil het niet eens leren (dubbelkluts entussengas)
roept u maar

Een serie III bak proberen te monteren? Die is gesynchroniseerd.

<img src="[members.home.nl];

JeroenS Landlover Afaire, SIII 109, 2.6 liter 6 cilinder, ex-CH brandweer

Evert, de oplossing is simpel:

Gewoon niet dubbel klutsen, doe ik ook nooit. Het is een kwestie van met beleid schakelen, rustig aan dus. Opschakelen zodra je rolt, rustig van zijn een naar twee.

Bij terug schakelen van 3 naar 2 eerst afremmen totdat je ongeveer 5 kmk/uur rijdt, dan kan je rustig terugschakelen zonder tussengas. Bochten neem ik ook meestal in zijn drie. Pas bij (bijna) stilstand terug naar een. Het is een kwestie van een beetje gevoel en je snelheden waarbij je terug schakelt goed inschatten, zo simpel is het.

Groetjes Pieter

<img src="[images.fotopic.net]; width=150>
Series IIA 88" bouwjaar 1966
www.pieterbaart.fotopic.net

Bij een niet gesynchroniseerde versnelling staan de tanden loodrecht op de draairichting, (dus zeg maar, zoals je je tandwielen voorstelt.) Bij een gesynchroniseerde versnelling staan de tanden scheef. Je kunt je voorstellen dat de tanden bij een niet gesynchroniseerde versnelling precies goed moeten staan tijdens het omschakelen. Dat kan alleen op "menselijk gevoel". Dankzij de scheve tanden ligt dat bij een gesynchroniseerde versnelling minder subtiel en daar werkt het grovere mechaniek van synchromeshes wel naar behoren.

Het moge ook duidelijk zijn dat de overgang van 1 naar 2 de moeilijkste is om te synchroniseren, anders hadden ze het daar ook wel gedaan.

Wist je trouwens dat vroeger de "kleine" autootjes (Fiat 500, Citroen 2CV ...) ook geen gesynchroniseerde eerste versnelling hadden. Toch waren het bij uitstek boodschappen auto's omdat dubbel klutsen alleen nodig is bij terugschakelen van 2 naar 1. Het is in de praktijk nauwelijks een bezwaar om dat alleen in stilstand te doen.

Succes. Je vrouw heeft gelijk.

Ah, ik wist niet dat de bak in het geheel niet gesynchroniseerd was zoals Pjotr beschrijft. Dan ligt het iets subtieler, natuurlijk.

3 en 4 zijn wel gesynchroniseerd, dat gaat dus vanzelf.

Pieter

<img src="[images.fotopic.net]; width=150>
Series IIA 88" bouwjaar 1966
www.pieterbaart.fotopic.net

ben het met Evert eens, een bak van een II ombouwen met die van een III, zit bij mij ook zo en werkt perfect
ook mijn vrouw ziet een moeilijk schakelende laro ook niet echt zitten maar met deze III bak gaat het best hoewel ... soms

Alle begin is moeilijk Peter,

lopen heb je ook niet in één dag geleerd.

Aad Koene
LR S2a 109" Stawag 2,5 Tdi RHD Safari "Tinkerbell" <img src="[www.lrch.nl] width=220>
LR S1 86" Pick-Up LHD "Prik-Up"

<b>Meer Vragen is Meer Weten, Meer Weten is Meer Vragen</b>

Het zit even anders Niek.

Aan schuine of rechte vertanding is niet te herkennen of de bak al dan niet gesynchroniseerd is. Met beide tandvormen is het mogelijk om een gesynchroniseerde of ongesynchroniseerde bak te ontwerpen.
De schuine vertanding van zowel de series3 als vroegere (deels) ongesynchroniseerde bakken heeft als doel om de bak stiller te laten lopen.

Een ongesynchroniseerde constant mesh bak werkt als volgt:
Een schakelmof kan over de splinevertanding van de primaire as schuiven om naar keuze een van de vrij over de primaire as lopende (maar wel in aangrijping met de overeenkomende tandwielen op de secundaire as) tandwielen via de mof met de primaire as te koppelen. Hierdoor drijft de primaire as via het nu gekoppelde tandwiel de secundaire as aan. Om dit schakelen kraakvrij te kunnen uitvoeren is het nodig dat het gekozen tandwiel (ongeveer) dezelfde snelheid moet draaien als de primaire as. Om dit te bereiken is bij het schakelen meestal dubbel clutchen noodzakelijk om hiermee de toerentallen op het moment van schakelen gelijk te krijgen.

Bij de gesynchroniseerde constant mesh versnellingsbak zorgt een synchronisatie met blokkeerinrichting ervoor dat dubbel clutchen niet meer nodig is.
De synchronisatie inrichting bestaat meestal uit een uitwendig conisch deel en een inwendig conisch deel die ervoor zorgt dat eerst de primaire as versneld of vertraagd wordt zodat de primaire as en het gekozen tandwiel dezelfde snelheid draaien. Als de snelheden gelijk zijn geeft de blokkeerinrichting de schakelmof vrij om door te schakelen.

Dennis B.

ja het word een oude hond een nieuw kunsje leren
wand oor mn 109 s3 moet ik mee tussen gassen
ze neemt het maar voorlief wand ik wil geen 2 bakken uitwisselen

Dubbel klutsen is niet zo moeilijk nie.
Desnoods wil ik het je wel leren, binnen een half uur heb je het onder de knie (of voet).
Ja, je kunt natuurlijk een series III bak er in sleutelen. Toch blijft de series II bak sterker.
Verder heeft het ook wel charme, al verbruikt het kwa brandstof iets meer.
Groet en succes,
Andre109

Dank je wel, Dennis. Die regel heeft iemand mij ooit verteld en toen ik met versnellingsbakken in de weer ging, leek hij 100% te kloppen. Zo leer je dankzij de Prikkerslist toch altijd weer bij.

PN