Land Rover Prikbord

Ik heb met een andere auto een probleem met onstabiel vacuum bij stationair toerental. Daardoor krijg ik de ontsteking niet fatsoenlijk afgesteld en daardoor het LPG ook niet.
Nou vond ik dat eigenlijk een uitgelezen kans om eens met een megajolt ontsteking te gaan experimenteren, iets wat al lang op het verlanglijstje staat.
Echter, ik lees op deze pagina dat TPS (Throttle position sensor, die detecteert dus hoever de gasklep open staat) de voorkeur heeft boven MAP (manifold pressure, motorvacuum dus) juist in de situatie van instabiel vacuum bij stationair toerental. Op het eerste gehoor klinkt dat logisch, maar als ik erover nadenk vind ik het helemaal niet zo logisch. Je kun namelijk zo'n 3D map ingeven waarbij je voorontsteking afzet tegen toerental en vacuum. Ik kan dan toch gewoon tot bv 800 tpm dezelfde vooronsteking opgeven voor elke vacuumwaarde?
Waarom niet gewoon een TPS gebruiken? Nou ja, vanwege de extra kosten en omdat er ook staat dat MAP eigenlijk de betere optie is.

Tweede vraag: Voor de V8 lijkt het erop dat 2 bobines voor 4 cilinders worden gebruikt, is dat ook zo of is er toch verschil in de bobines voor 4 en 8 cilinders?

Groet en bedankt, Art



1 keer gewijzigd. Laatste wijziging: 10/02/2015 21:12 door Art van Blondie.

Je hebt of vacuum nodig, of een luchtmassa meter.
De TPS is extra informatie, maar ik denk dat die nog niet eens nodig is voor MegaJolt. Voor Megasquirt is dit wel aan te bevelen.

MAP is inderdaad wat je wilt. Als het vacuum niet stabiel is, heb je toch ergens een lek zitten. Dit gaat een andere ontsteking niet oplossen.

Bobines moet je eens naar de P38 bobines kijken of van Ford. Ik heb er inderdaad 2 van een 4 cilinder op zitten aangestuurd volgens Wasted Spark (maar 4 ontstekingspunten nodig).

Hoi Art,

Ik weet niet wat die "andere auto" is, maar als het een V8 is kun je het vacuum het beste meten in het torentje tussen de 2 carburateurs. De originele aansluiting op de gasklep van de carburateur is iets te zenuwachtig. op deze [www.autosportlabs.net] pagina staat onder 4.3 het een ander uitgelegd. Bij mijn huidige 4 cilinder heb ik een vacuumaansluiting op het inlaatspruitstuk gemaakt. Het gaat dus eigenlijk om een iets groter volume zodat de drukwijzigingen iets rustiger verlopen.

De Ford bobinepacks bestaan uit 2 bobines. Je hebt steeds 1 bobine voor 2 cilinders waarbij eentje de compressieslag heeft en de andere de uitlaatslag. Elke cilinder krijgt dus een vonk in de compressieslag en de uitlaatslag wat met dan de wasted spark noemt zoals Tom al aanhaalt.Een 4 cilinder heeft dus 1 bobinepack en een 8 cilinder 2 bobinepacks nodig. Bobinepacks zijn in praktisch alle Fords (Fiesta, Escort, Mondeo, Sierra, Scorpio) te vinden evenals de EDIS module en de krukassensor.

Met vriendelijke groeten
Wim Janssen

Land Rover 109 Stawag 2.5 petrol 1972 "Zipper"
Land Rover Series II 1959 "The Mrs"
[picasaweb.google.com]

Heren,

Bedankt voor jullie antwoorden, helaas zit het directe antwoord op mijn eerste vraag er niet bij. Wellicht komt dat omdat ik te weinig informatie heb gegeven.

Het betreft een Cadillac uit 1958, met z'n originele 6 liter V8. Het blok is volledig gereviseerd. Hij loopt LPG-only met een impco 425 mixer en daaronder een kleppenplaat. De carburateur is er vanaf.
De auto heeft veel vacuüm gestuurde accessoires, zoals bv de ruitenwissers, een vacuümlek daar ergens lag dan ook voor de hand. In mijn testen heb ik echter al die accessoires afgekoppeld/afgedopt en met remmenreiniger gezocht naar een vacuümlek. Ik kan het niet vinden.
De ontsteking wordt geleverd door de originele stroomverdeler in combinatie met een pertronix elektronische module. De vervroeging, vacuüm en mechanisch, worden dus beide geactiveerd door de originele stroomverdeler.

Meten is weten:
Met vacuümvervroeger losgekoppeld heb ik stationair met 550 rpm 10 graden voorontsteking.
Met vacuümvervroeger losgekoppeld heb ik op toeren maximaal 20 graden voorontsteking. Daaruit kun je concluderen dat de mechanische voorontsteking maximaal 10 graden is.
Met vacuümvervroeger aangesloten heb ik maximaal 43 graden voorontsteking. Daaruit concludeer ik dat het vacuüm maximaal 23 graden vervroegt.
Met vacuümvervroeger aangesloten heb ik bij 950 rpm al 35 graden, dit wordt veroorzaakt door het vacuum, niet door de mechanische vervroeging. Met vacuüm afgedopt heb ik nl gewoon 10 graden bij 1000 rpm.
Het toerengebied tussen die 550 en 900 is niet af te stellen omdat na gas loslaten in die range ergens het vacuüm in wegvalt waardoor het toerental ook ineens ineen zakt. Als je dus begint met een toerental van 900 en je gaat dat omlaag stellen, dan valt op een gegeven moment het vacuüm weg, waardoor het toerental te diep wegzakt en de motor afslaat. Volgens de manual moet het stationair toerental 450 rpm zijn, ik ben met 600 rpm ook tevreden.

Conclusie is duidelijk: Het probleem is dat na gas loslaten in die 550-900 rpm range ergens de volledige vacuümvervroeging wegvalt.
Ik heb geprobeerd het vacuum op andere plekken te pakken, waaronder het spruitstuk, maar dat maakt geen verschil.

Ik heb al mijn haren al uit mijn hoofd getrokken over de oorzaak van het wegvallen van het vacuüm ergens rond die 750 rpm, maar ik weet het gewoon niet. Vandaar dat ik kijk naar een 'workaround'. De vraag is dus of het een goed idee is om in de megajolt 3D ontstekingsmap het vacuüm te overrulen door onafhankelijk van het vacuüm, maar alleen afhankelijk van het toerental tot ongeveer 800-900 rpm een vervroeging op te geven. Boven de 900 rpm kan het vacuüm wel weer z'n invloed hebben op de vervroegingswaarde?
Kunnen jullie anders eens zo'n 3D afbeelding van de ontstekingsmap die jullie gebruiken laten zien? Daar valt in ieder geval uit af te leiden of het vacuüm een grote invloed heeft bij lage toeren.

Groet, Art

Vervroegingsgetallen lijken vreemd. 10 graden mechanisch en 23 graden vacuum. De Rover V8 heeft ca. 28 graden mechanisch en 14 graden vacuum. Weet je zeker dat je stroboscooplamp goed is. Verder schrijf je dat het blok gereviseerd is. Is het mogelijk dat er een erg scherpe nokkenas in zit zodat er bij lage toeren overlap op de kleppen is en daarmee slecht vacuum. Daar hebben veel van deze jongens last van. Ik heb al vacuumpompjes verkocht aan jongens met deze Amerikanen omdat ze geen vacuum voor de remmen hadden.

Hieronder een typische map voor een Rover V8 benzine. Als je in de linkerbovenhoek kijkt, dus lage toeren en diep vacuum, dan kun je daar natuurlijk met de getallen spelen. Maar als je eenmaal MegaJolt gemonteerd hebt, zie je ook gewoon waar je met je vacuum zit bij lopende motor en dan wordt het manipuleren ook logischer.



Met vriendelijke groeten
Wim Janssen

Land Rover 109 Stawag 2.5 petrol 1972 "Zipper"
Land Rover Series II 1959 "The Mrs"
[picasaweb.google.com]

Hoi Wim,

Ik heb speciaal voor dit probleem een nieuwe lamp gekocht, een vrij luxe die ook toerental aangeeft. Mijn oude lamp was een hele simpele, maar die geeft toch ongeveer hetzelfde beeld. De getallen kloppen.
De nokkenas is nieuw, maar gewoon standaard. Het is ook zeker geen racer, maar een cruiser. Ik denk dat een ontstekingsmap voor dit blok niet veel zal afwijken van een voor de rover V8.

Dat je de vacuumwaarde ook ziet na installatie van de megajolt is wel een goeie, die had ik me nog niet gerealiseerd. Misschien dat dat inderdaad meer inzicht geeft.

Waar staat 'load' voor in de ontstekingsmap in het plaatje?

Groet, en bedankt!
Art

Load is vacuum. Bovenaan, dus bij 10, heb je maximaal vacuum oftewel gasklap dicht. Onderaan bij 100 is je gasklep vol open en je vacuum weg.

Misschien kan dit inderdaad wel werken als workaround. Je stelt je ontstekingtijdstip tot 1000rpm gewoon statisch in, voor alle "load" vacuum hetzelfde. Dan blijf je blijf je altijd dezelfde ontsteking houden tot 1000rpm, daarna volg je je curve voor je auto.

Nogmaals, het probleem vinden is het beste, maar als workaround is dit wel een goed idee.

Neem overigens niet klakkeloos de Rover map over, als je metingen kloppen met mechanisch en vacuumvervroegingen zie je dat dit absoluut niet klopt met een Rover blok. Je kan je zuigers ernstig verbranden indien je het niet goed insteld.

Zeker niet zomaar een map overnemen, maar wel kritisch naar de specs kijken.
Hier [www.secondchancegarage.com] blijkt dat de vacuumvervroeging maar 12 graden is. De 10 graden mechanische vervroeging kloppen aardig.

Met vriendelijke groeten
Wim Janssen

Land Rover 109 Stawag 2.5 petrol 1972 "Zipper"
Land Rover Series II 1959 "The Mrs"
[picasaweb.google.com]

He mannen,

Reuze bedankt voor het meedenken, wordt gewaardeerd! Zeker gezien het geen laro is.
Wim, de specs die je aanhaalt moet je met 2 vermenigvuldigen omdat er staat "degrees at RPM of distributor". De krukas draait 2x zo snel dus daar heb je dan 16 graden mechanisch en 24 op vacuum. Het vacuum klopt dan precies met wat ik meet, de mechanische vervroeging bij mij is wat minder (10 ipv 16).
Ik heb zojuist de originele manual erop nageslagen en daarin staan inderdaad vergelijkbare waardes. De maximale mechanische vervroeging wordt pas bij 4000 rpm op krukas bereikt, zo hard heb ik 'm nog niet laten brullen, dus vandaar waarschijnlijk het verschil.

Ik snap dat je voorzichtig begint als je een map overneemt, maar je zult toch ergens mee moeten beginnen, Ik verwacht geen map te vinden specifiek op de 58'er cadillac.

Groet, Art

Je hebt helemaal gelijk. Dus zo lang heb ik blijkbaar toch niet meegedacht. Maar er van uit gaande dat deze waarden kloppen, kun je toch een mooie map samenstellen.

Met vriendelijke groeten
Wim Janssen

Land Rover 109 Stawag 2.5 petrol 1972 "Zipper"
Land Rover Series II 1959 "The Mrs"
[picasaweb.google.com]